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有个来自太平洋彼岸的品牌，首款纯电车型的销量终于在去年11月突破了……800辆大关。
在一线新势力眼中，突破月销800辆比过个减速带还容易。但对于这个品牌来说，迈过这个坎，就像翻过了一座大山。
以至于完成这一目标时，一些媒体毫不掩饰其溢美之词：“销量逐月攀升，完美表现太惊艳！”（不知道的还以为是“反串黑”呢
）
这个品牌，就是距今已经超120年历史的凯迪拉克。
2年前的上海车展上，凯迪拉克首款纯电车型Lyriq正式亮相全球，当时凭借独特的造型和奥特能平台的技术优势，可谓获得了不少的关注度。
不久后，凯迪拉克Lyriq正式发布了中文名锐歌，在电梯、地铁站、公交车站、电视、APP上，经常能看见锐歌的身影，在宣传上可谓下足了功夫。
去年6月，凯迪拉克锐歌终于开启预售，紧接着7月份开始交付。
结果，锐歌销量数据实在是有些不好看，半年时间里只卖了可怜的2408辆。
让人意想不到的是，锐歌仅仅卖了1个月不到，就引发了一波200名车主的集体维权。
维权车主们指控凯迪拉克虚假宣传，锐歌实车与宣传图严重不符。
原本很多车主选择下定锐歌，都是冲着帅气酷炫的前后车灯去的。
结果提到实车之后发现，黑金光曜格栅没了，流光LED尾灯位置也变了，同时这两处车灯只有静止状态下才能开启，行驶状态下无法开启。
问题发生后，凯迪拉克并没有道歉，也没有主动和车主沟通，而是对车主发出的帖子和视频进行了删帖处理，这更让车主们感到愤怒。
后来事情闹得越来越大，凯迪拉克终于顶不住压力，发了一封“致歉信”。
凯迪拉克称前期锐歌使用的是北美版车型的宣传素材，给部分用户造成了误解。
受国标要求限制，国内版的锐歌对灯带进行了微调，虽呈现方式略有不同，但并不存在减配问题。
凯迪拉克官网上锐歌的外观展示页面并没有改变，而是下面多了一行小白字：所有视频及图片仅供展示广告创意，请以实际上市销售车辆为准。
说白了就是，我承认宣发有问题，但我没办法改！
事后凯迪拉克承诺，如果用户取消订单，可以原价退还5000元订金。
后来有网友用一句话高度概括了这种粗犷的美式自由：爱买买，不买请离开。
但仅凭外观与实际不符这件事，还不至于搞得锐歌的销量如此惨淡。更关键的问题，还是出在价格上。
锐歌目前官方指导价高达43.97-47.97万元，这一区间基本是工薪阶层能够到的天花板，也和不少企业家的座驾有所重叠。
同样都是中大型纯电SUV，小鹏G9起售价只有30.99万元。单从参数上来看，锐歌除了尺寸上比小鹏G9大半号以外，其他无论最大续航、加速、充电速度、智能化，都要略显逊色。
但有一说一，凯迪拉克卖的贵也正常，毕竟是美系豪华品牌，不但有“盾标”加持，更重要的是你能获得一张，进入【凯迪拉克车主群】的船票。
具体情节大家就自行脑补吧！
就算性价比再低的豪车，技术上也得说得过去，得有点能拿得出手的真功夫才行。
毕竟有能力买得起锐歌的有钱人，智商一般不会太低。
当然，锐歌是有技术可吹的，那就是他们最引以为傲的，通用汽车第三代全球电动平台——奥特能（Ultium）。
对不起，素材搞错了，重来。
在很早以前，我们公众号后台就有粉丝留言，想让我们详细聊聊奥特能平台。
恰好我前段时间去武汉参观了一下上汽通用奥特能工厂，借着脑子里的热乎劲，把之前没填的坑给填了。
参观完奥特能工厂之后，我似乎找到锐歌定价敢定这么高的原因了。
（以下的技术分析可能会有些硬核，我会尽可能用通俗易懂的语言为大家讲明白）
奥特能平台的技术核心主要有两个部分，一个是电池，一个是电驱动。
其中受关注度最高的当属奥特能的电池技术了，因为奥特能在宣传当中声称，自己使用了全球首创的无线BMS系统。
BMS是电池管理系统的简称，其主要作用是控制电池的充放电速率，防止电池过充过放，可以很大程度上提高电池电量的利用率，延长电池使用寿命。同时还可以实时监控电池是否处于健康状态。
一般BMS技术过关的车型，对续航余量的估算就会相对准一些，这一点特斯拉做的就相对不错。
上图中红框里的黑色盒子，就是奥特能电池包里的无线BMS了，差不多也就比电视遥控器大那么一点点。
从上面那张电池包拆解图中也可以看出，电池包内部并不是没有线束，线径较粗的高压连接线束还在。
简单来说就是，把网线改成了WIFI。
至于为什么要使用无线BMS？现场工程师称，这样可以一定程度上减少线束体积。
另外，BMS从有线变无线，需要解决直面两个问题，一是通信延迟，二是信号干扰。
总不能出现两辆锐歌BMS信号“串台”这种情况吧？那样可太危险了。
对于这个问题，现场工程师表示，这些问题他们设计之初就已经考虑过了，每个奥特能电池包都有独立的加密算法和密钥。
从无线BMS技术的实用性来说，我个人认为宁德时代的巧克力换电块场景适配度更高一些。
毕竟换电电池包要频繁插拔，做无线BMS可以少做一个通信接口，一定程度上提高接插件使用寿命。
早在锐歌刚发布那会儿，就有粉丝在我们后台留言：“据传凯迪拉克的电池比比亚迪刀片电池还安全？”
同样的，这次工厂参观和工程师讲解过程中，我全程听到最多的一个词也是——安全。
具体奥特能是通过什么方式诠释安全的？我们详细聊聊。
在如今电池技术内卷的时代，大多数电池厂商都在想尽办法在电池包内部扣空间，放更多电芯，其做法也越来越极端，先是去掉模组的CTP电池，然后是干脆连电池包上盖/底板都不要了，跟底盘融合在一起的CTC电池。
如果说奥特能使用无线BMS是十分激进的行为，那么奥特能电池包在结构设计方面，就显得相对保守了，因为奥特能电池包目前并没有采用CTP、CTC技术，而是采用了传统带模组的电池包结构。
从上面的电池包展示图中可以明显看出，电池包内有若干条横梁空心结构，这主要是为了提升电池包的整体抗冲击能力。
虽说这么设计必然会牺牲电芯体积利用率，但一定程度上确实可以换来更多的安全性。
据现场工程师介绍，奥特能电池包可以承受3倍于国家标准的挤压力。
同时还能做到电池包从2米高度跌落可以正常使用，高于国家的1米跌落标准。
除此之外，电池包横梁的中空结构还有另一层功能，就是为了应对电芯热失控时，留的排气通道。
奥特能电池包的电芯与电芯之间，穿插着通用汽车自研的隔热气凝胶，主要为了防止单体电芯热失控情况下，“得了灰指甲，一个传染俩”的连锁反应发生，尽可能的将火势控制到最低。
演示视频中，即使人一手拿着隔热气凝胶，另一只手拿着焊枪喷，也不会感到烫手，说明这种材料隔热能力还是相当强的。
奥特能电池包中，每个电芯底下都配备独立的液冷版，工程师称这样做换热效果比传统方案更好一些。
除此之外，奥特能电池包上盖上，也贴了大面积的防火毯。据工程师介绍，这种复合隔热防火纤维，也是通用团队自主研发的。
铺设目的是为了防止电池包出现热失控时，高温会伤及乘员舱内部。
虽然奥特能电池包采用的是能量密度较高的三元锂电芯，但在排气管道、隔热凝胶、防火毯等一系列防控措施下，奥特能电池包可以做到在针刺试验下无热扩散。
电驱动方面，奥特能平台用到的是基于扁线电机的“八合一”电驱系统，集成度较高。
其中有一个值得关注的小细节，在奥特能的减速器箱体中，内置了一套刹车系统。这种操作在我印象里还是头一次听说。
工程师介绍，这套减速器内置的刹车系统，是为了防止车本身的制动系统失效，做的一层安全冗余，来应对刹车失灵问题。
这么看下来，凯迪拉克锐歌之所以卖的贵，除了本身的品牌溢价以外，更关键的原因是他们把大量的精力都投入到安全防护方面了。
安全固然是一辆车最重要的东西。
但有一说一，如今这个汽车电动化时代，一辆车把安全作为最大卖点的话，确实不如智能化来得直接，一般消费者很难体会得到。
毕竟一辆车安不安全，只有撞了才知道。
沃尔沃也是被撞了那么多次之后才出的名，消费者心中对于一辆车安全性的口碑，完全就是靠时间和典型事故磨出来的。
写在最后
可能很多人不知道，世界上首款量产电动车，就是1996年通用造出的EV1。
但可惜，后续通用没能坚定的在电动化这条路上走下去，以至于现在，通用在电动车领域反倒沦为了后追者。
对于如今奋力追赶的通用汽车，其武器就是奥特能平台作为一个造车用的“模子”，当然不会只出凯迪拉克锐歌这一款车。
别克E5就是奥特能平台的下一款车，是一款中大型大五座纯电SUV，使用了凯迪拉克锐歌的同款技术，预计将在2023年第一季度上市。
至于别克E5能不能挽回奥特能的颜面，最关键的仍然是价格。
毕竟在百年汽车工业的历史长河中，品牌信任度先到先得，也一定程度上关乎品牌溢价，奔驰就在这方面占了便宜。
而没有先发优势的玩家，除非对老玩家有碾压性的技术优势，否则最终难免都要走价格战这条路。
还是那句老话：“没有不能买的产品，只有不能买的价格。”
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