去年再次蝉联全球销量第一的丰田汽车，最近可谓风波不断。首款纯电车型bZ4X因滞销限时优惠6万，起售价甚至比埃安还低，这都算是小事。短短的1个月内，现任社长丰田章男准备卸任、交棒给雷克萨斯负责人佐藤恒治，首席技术官、首席财务官和首席品牌官等高管更是换了个遍，堪称人事地震。更为巧合的是，就在bZ4X降价的后一天，丰田创始人丰田喜一郎之子、丰田章男之父、丰田汽车集团的六代目社长丰田章一郎溘然长逝，享年97岁。如果说高管的任职调整还算是正常的工作调动，那么两位丰田家族话事人的离开，则无疑带着些“风雨欲来”的味道。尤其是这位替丰田汽车打下美国的江山、又给丰田进入中国铺平了道路的丰田章一郎，用了一辈子的时间，终于成功将丰田汽车推向了全世界。考虑到丰田汽车对整个日本经济的重要性，称丰田章一郎曾是日本经济的领军人，也完全不为过。而就在他的儿子退居二线、丰田电气化进程受阻的时候，丰田章一郎彻底离开人世。过于巧合的时间线，冥冥中似乎又有些哲学的意味在。这不禁让人发出疑问：旧时代的人逐次落幕，新时代的大幕还没拉开，丰田汽车还能“守得云开见月明”吗？事实上，眼下的电气化落后确实是一个棘手的难题，但丰田在70多年的企业发展史中，也并非一帆风顺。在风雨飘摇之际稳住企业前进的方向，似乎是每一任丰田掌门人的必修课。如今佐藤恒治要面临的电气化转型，一如丰田章一郎在40年前推进的全球化进程。
众所周知，丰田是个再典型不过的日本传统家族企业。丰田家族在丰田集团中，有着无与伦比的掌控力和影响力。即使并不是每一代社长都姓丰田，即使丰田家族在丰田集团的股权只剩下2%，也依然如此。丰田家族能保持住如此声望，离不开对继承人的高标准严要求。哪怕是注定了要继位的“太子”，也得从基层干起，亲身体验一线的工作。丰田是从纺织业起家，开创家业的丰田佐吉本身就是个发明出先进织机的发明家；开始探索汽车业务的家族第二代——丰田喜一郎，也经常用“每天洗手三次”的说法来教育孩子，意思是如果一个人没有沾满油或铁粉，那么这个人作为工程师肯定就是不合格的；到了丰田章一郎，这位研究内燃机获得博士学位的第三代，亲身参与了丰田汽车的技术研发、第一座丰田汽车工厂（元町工厂）的建设和管理，当上社长之后也会亲自去参观丰田和其他品牌汽车的店面。以至于丰田的美国客户都感到疑惑，这么一位毫无架子的亚洲人，真的是丰田汽车的社长吗？但丰田人勤勤恳恳地工作，并不意味着丰田汽车就能顺理成章地做大做强。身处日本却想走向全球的丰田汽车，只要出海就注定分走欧美车企的蛋糕，也就必然要承受欧美的打压。20世纪70年代，借着石油危机的东风，好不容易摸清楚美国消费者喜好的丰田汽车，总算如愿以偿在美国市场上大举扩张。可紧接着到来的，就是通用、福特、克莱斯勒三大美国车企以及美国政府的联合绞杀。为了把丰田汽车赶出去，他们先祭出了第一招——舆论风波。舆论的矛头直指“御三家”的总部所在地：有着“汽车城”之称的底特律。美国哥伦比亚广播公司在1980年制作了一档名为“丰田入侵”的新闻节目，用对比手法详细地描绘了底特律的破败和丰田的繁荣，“杀人还要诛心”。（破败的底特律）
虽然节目没有明说，但光是“底特律的辉煌时代已经成为过去”这一句话，就毫不掩饰地表达出节目的真正寓意：是丰田导致了底特律的没落，日本车企正在抹杀美国车企的未来！
恰好，没过多久底特律就有25万工人被裁员，失去工作的美国工人涌现出前所未有的危机感。
随之而来的，就是民众对这一切的“始作俑者”，丰田汽车发泄出的怒火。
愤怒的美国人采取了一系列行动。
其中最为激烈的，就是由美国汽车工人联合会发起的大规模打砸日本车的事件。无论是经济型车卡罗拉，还是豪华轿车皇冠，甚至是海拉克斯皮卡，都未能幸免。
正当舆论如火如荼之势，美国车企又发动了第二招——诉讼大棒。克莱斯勒和福特两大车企联合向国际贸易委员会发起对日本的反倾销诉讼，指控“丰田向美国市场倾销汽车”。这回丰田也求助到了日本政府，由日本政府官方组成的律师团在法庭上据理力争：“美国汽车产业的停滞并非是进口大量日本汽车所致，根本原因是美国车企未能及时感知到美国消费者对小型汽车的需求并及时做出反应；而造成这一需求变化的石油危机，更是不可预知的突发事件，与日本车企无关。如果没有石油危机，美国消费者依旧偏好大排量的肌肉车，日本车卖不出去，难道日本也可以向美国车企提起诉讼吗？”日方这一番自我辩驳，由此及彼又合情合理，成功赢下了官司。美国政府眼看第二招未能起效，转头便发动了第三招——以法律法规为挡箭牌的“贸易战”。美国国会提请了一项新法案：将日本汽车的进口量限制在150万辆水平。要知道，到1980年时，美国市场上日本汽车的进口量已经达到近200万辆，并依旧呈现明显的上升态势。如果新法案在美国通过，欧洲地区也一定会跟进，届时不仅日本车企的产销会受打击，整个日本经济都将被震动。日本首相亲自出面调解，一面向美国政府斡旋，一面要求包括丰田在内的日本车企作出让步，“无论如何要避免贸易战的发生”。最终的结果，是日本政府“自愿”限制日本汽车在美国市场上的销售：1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年则限制为193万辆。事情以日本的主动妥协而结束，美国总算保住了自家的汽车工业，日本政府如愿避免了一场贸易战。受伤的，似乎只有丰田（以及其他出口北美的日本车企）。
日本车进口限额，只是80年代日美贸易摩擦的一个组成部分。日美两国实力和地位在此，日本只能吃下“自我阉割”的这个亏，日本政府和车企都知道，不是日本汽车真的做错了什么，而是自己动了美国的利益。时任丰田公司社长丰田英二就曾说过，“我们成了美国企业不景气的替罪羊！”但事已至此，无需多言，丰田接下来要想的，是如何应对眼下这个局面。1982年，曾在50年代拆分成“丰田汽车工业”和“丰田汽车销售”两家公司的丰田，重新合并为丰田汽车公司，丰田章一郎担任社长，其堂叔丰田英二担任会长。丰田章一郎就任后要做的第一件事，就是在汽车出口量受限的情况下，保住丰田汽车的销量。跟美国政府正面交锋是不可能的了，丰田公司想要达到目的只能采用迂回的方式——在当地建厂。通过提供工作岗位的方式，换取丰田汽车在当地销售的机会。但在美国建厂也不是说建就建的，在哪建厂、如何建厂、建好如何运行，全是需要攻克的难题，最好的方式还是走合资路线。是不是有点似曾相识的味道了
。倒不是福特直到那时都看不上丰田，而是丰田主要生产的小型汽车，实在不符合福特这个卖惯了F150皮卡的“硬汉形象”，二者着实不搭。后来丰田终于敲定了与通用的合作，双方于1983年签署了合资协议。工厂就是通用汽车在加利福尼亚州弗里蒙特的闲置工厂，而员工则是美国汽车工人联合会的会员。没错，就是组织打砸日本车的那个……组织
。丰田对这所合资工厂表示出了足够的诚意，出钱改造工厂、出人培训员工，希望能够通过足够多的利益，让双方冰释前嫌。在合资工厂“刷够经验”之后的1988年，丰田在美国的独资工厂肯塔基工厂正式投产。直到现在，肯塔基工厂仍是丰田汽车在北美最大的工厂。既然能够在美国生产汽车，进口限额再也无法成为丰田的阻碍。美国政府对日本经济的打压，怎么可能随着日本“自愿”限制汽车出口而结束……巨额的美日贸易逆差，让美国最终拿出了《广场协议》这个大杀招。在1985年《广场协议》的框架下，日元开始大幅升值，而美元则大幅贬值，导致美国商品的出口竞争力提升，日本商品的出口竞争力下降。
已经“谈妥”的汽车行业也再次遭殃，日本汽车出口到美国之后，利润出现明显下滑。只突破限额没有用，在利润率极低的情况下，丰田就是卖再多汽车也赚不到多少钱。此时，唯有推出更高端的产品，拉高汽车的单价，才能获得更多的汽车销售利润。这一次，丰田章一郎于60年代在丰田建立起的质量控制体系发挥了关键作用。他在日本经济新闻《我的履历书》栏目中这样回忆，“我们要求的精度（制造雷克萨斯）超过了当时机床的极限，生产技术方面也说这是不可能达到的。”“我们加强了部门以外的合作，审查了我们工具的精度，一个接一个地解决问题。通过在大规模生产线上使用机器人，我们可以在对接装配的精度上超过梅赛德斯-奔驰和宝马……这项实践挑战了制造业的规范。”最为先进的高新技术、超越极限的过硬质量、碾压全球对手的产品力……最终造就了雷克萨斯在上世纪90年代的品牌神话。与此同时，美国市场上日本汽车的进口量逐渐低于限额。到1994年3月，美国对日本汽车的自愿出口限制彻底取消。
1992年丰田章一郎卸任丰田汽车公司社长一职，由弟弟丰田达郎接任，他本人则转任丰田汽车公司会长，算是退居二线。
逐渐脱离丰田管理工作的同时，丰田章一郎也开辟了另一片天地——日本商界。
1994年，丰田章一郎担任日本经济团体联合会的会长。
日本经联会可说是日本最有影响力的商业游说团体，经联会会长历来德高望重，被视作“财界总理”。
成功带领丰田成为全球性车企之后，丰田章一郎对经联会会长的职责看得很清楚：保持开放的态度，推动泡沫经济后的日本重新恢复生机与活力。对内，他希望可以通过放松管制、公司减税等措施推进税制改革，吸引更多外国人才定居日本，给日本经济带来更多新鲜血液；对外，他在4年之间出国访问20次，不仅去了美国，还首次访问了中欧、中亚等不少前社会主义国家，希望在世界上持续扩大日本的影响力。某种程度上，丰田章一郎不仅是丰田在中国的引路人，也同样是当时尚处于学习阶段的自主品牌的引路人。丰田章一郎或许可以改变丰田的命运，但他左右不了日本经济。通过在美国建设第二家工厂，丰田再一次获得了发展的机会；一汽丰田、广汽丰田两家合资公司的成立，也让丰田成功打开了中国的汽车市场。“不幸的是，在我担任经联会会长期间，经济复苏没有实现。”2月14日，“丰田的旗帜”丰田章一郎终于倒下，而丰田汽车公司也正面临着电气化转型的交叉口。新的时代需要新的旗帜。旧的一面倒下了，新的一面会在佐藤恒治身上吗？
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