随着禾赛科技正式登陆纳斯达克，成为中国激光雷达公司美股IPO上市第一股，作为目前前装上车最昂贵的传感器，高阶智能驾驶的渗透率以及车企的配置率再次成为焦点。
从过去近二十年的车载激光雷达历史来看，整个行业发展可以分为三个阶段。第一阶段从2014年第一届DARPA挑战赛开始（激光雷达在自动驾驶行业首次崭露头角），到2017年奥迪发布全球首款量产的L3级自动驾驶汽车（A8）并搭载法雷奥的第一代混合固态激光雷达SCALA。
在这个周期，激光雷达公司一方面以机械式方案实现快速产品化，另一方面还在尝试不同技术路线的研发，目的是进一步降低成本，同时实现未来可能的前装量产上车，尤其是满足严格的车规级要求。
从2018年到2021年是第二个阶段，整个自动驾驶行业经历了数次起伏，加上乘用车前装搭载高阶辅助驾驶进入快速增长期，激光雷达赛道也进行了一次彻底换道竞赛。
在2018年5月9日的Google I/O开发者大会上，时任Waymo CEO John Krafcik宣布将正式推出自动驾驶打车服务。高达1750亿美元的天价估值，也让Waymo带领的L4级自动驾驶赛道成为激光雷达行业的「救世主」。
从2018年到2020年，几乎全球所有的激光雷达初创公司都在争夺自动驾驶客户（还有车路协同的示范项目），这些项目对于激光雷达的数量需求不一，但是为数不多的现金流来源。一些公司同时也在开拓工业领域的客户。
其中，标志性事件，就是2020年Velodyne的借壳上市，成为全球首家登陆资本市场的车载激光雷达公司。这意味着，无论是创业者还是投资机构，都到了兑现目标的时间点。
与此同时，自动驾驶赛道也进入了深度调整期。
比如，作为全球自动驾驶的领头羊，Waymo起初的目标是到2020年完成2万台自动驾驶改装车下线。但直至到2021年底，Waymo在美国的测试车辆数仍不到1000辆。其中，2021年底John Krafcik的突然辞职，在某种程度上就是宣告自动驾驶野蛮生长周期的结束。
这期间，从Robotaxi到接驳小巴、物流小车、环卫以及矿山、港口等特定场景自动驾驶的延伸，给激光雷达赛道提供了过渡性的增长机会。但从市场需求规模来看，并非救命稻草。
而从2021年下半年开始，随着小鹏、蔚来、理想等中国新势力车企陆续开始前装上车激光雷达，无论是行业还是投资者，都把目光重新聚焦到乘用车前装量产赛道，行业也进入第三个阶段。
这一点，也可以从禾赛科技的招股书中看出端倪。
数据显示，出货量方面，从2017年到2022年12月31日，禾赛科技已出货超过10.3万台激光雷达，2022年累计出货超过8.04万台激光雷达。其中，2022年为ADAS客户总共交付了约6.2万台AT128激光雷达。
而2019年、2020年和2021年，禾赛科技分别销售了2900台、4200台和1.4万台激光雷达，这意味着，除去2022年的乘用车前装量产交付量，L4级自动驾驶、移动机器人等非乘用车前装市场需求正在下滑。
这是汽车激光雷达赛道的关键拐点。实际上，从去年开始，一些未能攻进前装赛道的激光雷达公司正在进行重组整合，甚至是彻底出局。比如，Ibeo在去年宣布破产、Velodyne和Ouster两家激光雷达上市公司宣布合并。
在激光雷达从业者看来，整个行业都在聚焦短期内可以大规模量产上车的技术，L4级自动驾驶当然是最终目标，但它不太可能支持激光雷达行业的初创公司度过眼下的难关。
与此同时，一大批L4级自动驾驶初创公司也在逐步推动前装量产业务落地。包括小马智行、文远知行、Momenta、智行者等公司都在切入前装量产市场，从辅助驾驶开始商业化突围。
而对于已经或即将前装上车的激光雷达公司来说，未来三年，车企将是决定行业格局以及企业生死的关键因素。比如，2020年就宣布拿到沃尔沃汽车激光雷达定点的Luminar，公司股价在过去两年时间下跌超过八成，市值从超百亿美元下跌至仅剩约23亿美元。
这家公司在去年底才开始小批量供货上汽飞凡R7，沃尔沃的EX90预计要到今年下半年才开启预订。不过，就在今年初，禾赛科技宣布拿到飞凡汽车前装量产项目定点，旗下的全新车型将搭载AT128。
类似的事件，还有去年的长城摩卡DHT-PHEV激光雷达版，速腾聚创成为最终上车的供应商。而原本这个项目选择的供应商是Ibeo，彼时，这还是全球首个纯固态激光雷达量产合作。
这意味着，车企目前对于激光雷达的选择，仍处于早期阶段，任何一家供应商都有可能被随时替换；同时，即便是拿到了前装定点合同，激光雷达公司能否真正实现规模化交付，还要看车企的实际搭载配置。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达12.99万台，配套车辆11.18万辆，同比分别增长1544.30%和2626.82%。此外，提供选装的车型，激光雷达潜在交付规模也达到1.38万台。
其中，蔚来、理想和小鹏是三家激光雷达上车的贡献主力。其中，蔚来NT2.0平台新车为全系标配图达通猎鹰系列激光雷达，理想从L9标配到L8、L7等部分标配禾赛AT128激光雷达，小鹏则是从P5的Livox切换到G9的速腾聚创RS-LiDAR-M1激光雷达（也是部分标配），包括后续改款的P7。
在2022年度中国市场激光雷达供应商前装份额方面，图达通、禾赛排名前两位，两家公司的交付量（以车型上险为统计口径）不相上下，Livox则是退居第三位。
目前，图达通在乘用车仅有蔚来（蔚来资本还是公司的股东）一家客户，也拿了一些商用车定点客户。Livox则是在小鹏上被速腾聚创替代，暂无其他公开定点客户。
这其中，速腾聚创处于关键的定点转化阶段。公开数据显示，目前，该公司的M系列激光雷达已获得丰田汽车等近20家车企50余款车型定点订单，预期订单量超过1000万台。不过，其中，丰田、比亚迪、广汽、长城等客户由于车型定位以及高阶智驾配置策略，定点能否按照预期兑现，还是一个未知数。
再加上还有一些激光雷达公司正在进入定点量产周期，到2025年的市场格局走向仍还是一个未知数。
目前，激光雷达前装上车主要是匹配NOA、准L3级等高阶智能驾驶的感知冗余需求。市场也在逐步分化：其中，走量车型，正在对NOA进行分层，从早期的普通高速NOA，进化到高速NOA增强版、城市NOA以及全场景NOA。
其中，普通高速NOA从现有的传感器配置、技术成熟度以及车企在数据迭代开发上的布局来看，激光雷达的配置并非首选。无论是「去」高精地图还是「去」激光雷达，普及型NOA的进一步下沉，是车企的主要方向。
在理想、小鹏等车型，可以明确看到激光雷达的差异化配置策略。以理想为例，从L8开始，激光雷达只配置在Max版本，价格更低的Pro和Air版本没有配置。从去年11和12月的交付来看，Pro和Max版本的交付比大概是6:4。
而小鹏G9则仅仅是在各种版本的顶配车型搭载两颗前向盲区激光雷达。此外，包括飞凡、智己等车型也都采用了顶配或者选装策略。这背后，一方面是成本考量（尤其是30万元以下车型），另一方面则是高阶智驾系统的需求不确定性（用户是否愿意买单）。
同时，随着2023年开年爆发的新能源汽车价格战，车企的成本压力还在继续加大。这意味着，在智能化渗透率提升、销量以及业务盈利多个现实指标下，传感器的组合选择，是摆在每家车企面前的难题。
比如，在供应商端，也是同样在布局灵活的配置策略。比如，福瑞泰克规划的基于Odin 2.0平台的传感器配置有12V5R，以及1-3个可选配的激光雷达，从而可以实现高速+城区+泊车的点到点全栈式智能驾驶解决方案。
从福瑞泰克的角度，激光雷达将成为一种可插拔的感知能力，即根据车企的需求灵活进行配置，也不会打破整体上基于视觉和毫米波雷达的系统架构。同时，软硬深度解耦进程加速，也意味着未来激光雷达的快速替代将成为常态。
比如，目前汽车行业在主力推动的SOA架构，就是通过中间件实现对传感器、计算平台等资源的抽象。以英伟达为例，作为目前高阶智能驾驶的主力计算平台，也在推动参考平台传感器套件的快速开发模式。目前，车规级MEMS激光雷达解决方案提供商一径科技也是英伟达的激光雷达传感器合作伙伴之一。
在这个模式下，激光雷达传感器经过了英伟达的安全认证，并且具有经过生产验证的传感器驱动和调优功能，能够加速车企和Tier1供应商的算法开发。而对于激光雷达供应商来说，这是寻求市场替代机会的捷径。
那么，在当下如何看待激光雷达未来几年的前装上车走向？
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%）；其中激光雷达配置比在50%左右。
预计到2025年，NOA（含城区）前装标配搭载量将超过380万辆，前装搭载率将超过17%。其中，激光雷达年交付在300万台规模。
但市场风险仍然存在。
价格战（硬件的低毛利“陷阱”，软件及系统价值能否兑现）、行业洗牌、持续的高研发投入应对下一代技术路线（纯固态）的冲击以及核心元器件的供应链安全，都将是不可回避的问题。
同时，传统汽车零部件Tier1在激光雷达赛道的发力，更是一个巨大的不确定性风险（对于初创公司来说）。比如，作为禾赛的股东之一，博世内部也在加紧开发激光雷达，并在CES 2023上首次展示了样机：250米测距、支持4百万点/秒的分辨率，工作波长为905纳米，120⁰的视场角(FoV)。
此外，大陆集团、采埃孚、法雷奥等巨头也在不断强化这个市场布局。而在今年CES上，Mobileye也首次对外展示下一代FMCW激光雷达。1320nm波长（基于英特尔的芯片级硅光子技术工艺），可以同时测量距离和速度。
而成本下降速度，将是决定激光雷达能否持续规模化上车的关键。
比如，Luminar正计划在亚洲建立一家新工厂，目标是将传感器的成本降低到100美元。如果按照目前的前装选配价格，相当于成本至少要下降90%。同时，Luminar也在加紧软件研发，原因是车企的激光雷达配套软件（比如，多感知的融合）开发并不顺利。
