共有33个模组，其中后面共有19个，布置方式为1+18（3列6排），前面共13个，布置方式为1（下层）+3（上层）+10（下层3-3-2-2）。
整个下箱体为三明治结构，最下为箱体底板，钢板，主要起结构防护，中间为水冷管系统，然后是下箱体（可能为铝合金），与e-tron较为相近。模组之间通过Busbar来连接，BMS和高压控制等位于上盖之上的凸起结构体中，这个结构沿整车中央通道。
每个模组共有12个软包电芯，由LG提供，电芯成组为2P6S，这样整个电池包的成组为2P198S；电池包的额定电压为723V，电压区间为610V~835V；电芯的容量为64.6Ah，3.65V。
Taycan电池电压610V~835V，标称电压为723V。最大能量93.4 kWh，比特斯拉Model S的100 kWh少一点。
中央传输通道可能位于电池的突出部分，即电池管理系统。您可以在其后方看到两个矩形的空隙；这些是后排乘客的“脚踏空间”。
800V的架构是为了适应未来的需要而构建的。“一旦电池变好了……下一代就将出现……这个800伏特高压系统的架构实际上能够利用现有的连接器系统（迄今为止市场上出售的这种组合式充电系统）为充电功率提供支持。400甚至更高的峰值充电功率。”
除了充电时间外，理论上800伏系统还可以提供更高效的功率传输并可以实现更细的布线，因为对于给定的功率输出，更高电压的系统发出的电流更少，并且电流会在布线中产生大量热量（损耗与电流平方成正比）。
保时捷表示，更高效的动力传输和更少的接线意味着更少的重量和更高的连续功率传输而不会降低功率，但是800伏系统确实存在缺陷。
“我们必须开发全新的电力电子，电池电子和充电电子产品-它在市场上还不存在，”
22.5分钟内将最低充电量从5％的充电状态提高到80％的充电状态。上图显示，由于电池只能承受334安培的峰值电流，因此在低电压下，峰值充电功率小于最大270 kW，
当电压增加到大约40％到45％以上时，上述电池限制就开始发挥作用。
当然，影响充电容量的不仅是电池的充电状态，还包括温度，正如上面的曲线图所示，电池通常希望温度在25到35摄氏度之间，并且随着充电状态的增加，充电功率会下降。
30摄氏度确定为电池温度的“最佳点”，以在22.5分钟内产生270 kW的充电功率和至少5％至80％的电池充电。在此之下，启动“热预处理系统”，并且如果汽车知道驾驶员希望很快进行充电，则“充电计划者”将获得电池到正确的温度，以便即使在0和10度的环境温度下也能以最大速率充电。
上图显示了在各种市场上提供的Taycans上的充电端口设置。
“这真的很容易，” Taycan车身设计负责人SteffenKönig说道。要访问模块，请卸下已用胶水和螺栓固定到位的顶盖。
“没有电池，汽车就不会安全撞车，”科尼格告诉我们。
保时捷描述了电池托盘的结构，并说：防水外壳为三明治结构，由顶部的盖子和底部的隔板组成。带有多个细分的桁架设计电池框架安装在它们之间。冷却元件胶粘在隔板下方。电池外壳通过钢制保护板固定。对于电池框架，开发人员选择了轻巧的铝质设计。
在硬件方面，热管理系统由带冷却剂散热器（前，左行进方向），三个冷却剂泵，六个冷却剂阀，两个风扇和十个冷却剂温度传感器的网络系统组成。除此之外，空调系统中的链接组件还带有气候冷凝器（行进方向，右前方向），独立的蒸发器（冷却器）和用于空调/制冷的热交换器（iCond）。 您可以看到下面的某些组件，包括位于电池组中电池模块下方假地板下方的热交换器。它看起来像一束长而扁平的“管”，成对排列，从一个长的纵向“罐”延伸到包装的另一侧：
不，相反，我会这样说：我认为某些人可能会对Taycan的最大续航里程低于特斯拉Model S的续航里程感到失望，或者声称零时速至60 mph的时速不会更快，或者没有实现借助特斯拉的增压器网络，它的价格（至少现在）是150,000美元，比Model S的基本价格高70美元。但是从工程的角度来看这辆车，对我来说，它就像是一个经过深思熟虑的软件包。这不仅仅是装满电池的Panamera。
保时捷Taycan由两个永磁同步电动机（PMSM）供电。与其他特斯拉Model S等电动汽车中使用的交流感应电动机不同（尽管它和Model 3也使用永磁电动机），PMSM利用嵌入到转子中的稀土磁体（输出轴连接到转子上） ）以创建永久磁场。旋转磁场与定子旋转（如我们在拆下的Model 3中所看到的那样，定子只是电动机的“管”形固定钻头，由一堆铜绕组组成）旋转磁场，该磁场由逆变器的正弦交流输入创建，该设备将电池的直流电转换为电动机的交流电。
相比之下，交流感应电动机的转子不包括稀土磁体，而是由绕组组成。当逆变器将交流电流发送到定子并产生旋转磁场时，该磁场会在转子绕组中感应出电流，从而产生磁场。转子的磁场与定子的磁场相互作用，转子旋转，从而产生机械转矩。之所以称为“异步”，是因为转子滞后于定子中的旋转磁场-这种现象称为“滑移”。
保时捷在下面的幻灯片中提到，永磁设计的优点包括高效率-尤其是在中低速范围-体积更小，散热能力更好，尽管价格略有提高。
甚至埃隆·马斯克（Elon Musk）都谈到了交流感应电动机的冷却限制，保时捷动力总成经理博伊克·里希特（Boyke Richter）博士说这是转子需要电流的结果，该电流产生了难以消除的热量。
他说：“这限制了电机的可重复性。” 他还继续提到尺寸的重要性，他说：“在相同的功率和扭矩水平下，异步电机总会更大一些。”
保时捷还提到了构成定子的矩形发夹式绕组（我们之前在雪佛兰Bolt上看到的一种设置）的优点在于，与传统的拉入式绕组相比，它显然可以以更少的间隙填充定子的槽口设计。
在给定的空间中安装更多铜的概念由一种称为“铜填充系数”的度量标准来量化，保时捷表示，对于发夹式安装，其约为70，而对于传统的“拉入式绕组”定子，则为45。。
全轮驱动保时捷Taycan的两台电动机中，后部的一台功率更大。它具有449马力的功率和406 lb-ft的扭矩（在Turbo S发射时为450 lb-ft），并且与轴中心线平行且位于轴心线的后部，通过保时捷设计和制造的两速变速箱向前传递动力。该齿轮箱的第一齿轮比约为16：1，第二齿轮比为8.05：1。
保时捷称之为“后轴模块”，它由电动机，变速箱和功率逆变器组成，后者如前所述，从电池中获取直流电并将其转换为电动机的交流电。整个模块的重量约为375磅，重约375磅，该模块的外壳似乎主要由铸铝制成（更新：保时捷说：“我们不会泄漏确切的材料，但动力总成中存在铸铝。”）
该变速箱还装有一个基于离合器的电子限滑差速器（我想您可以将变速箱称为变速驱动桥），是一个令人着迷的装置，据我所知，在美国，目前没有其他主流电动车提供两个速变速箱。
保时捷表示，这样做是为了提高效率，同时还有助于优化低速加速和最高速度，这恰恰是汽车供应商采埃孚（ZF）声称其新型两速EV变速器所具有的优势。
这是后桥模块的另一个角度：
变速箱的扭矩容量为406 lb-ft，奇怪地小于发射过程中后部电动机的最大输出（我正试图通过保时捷对此加以澄清）。它和整个后部模块设计得尽可能紧凑，可以平放放置，以留出足够的后备箱空间。它的设置应使电动机位于后部，并且其输出轴进入变速器，该变速器向前延伸至差速器，该差速器的输出与后轴成一直线。600安培功率逆变器箱安装在电动机前方，差速器上方并朝向乘客侧。
看一下变速驱动桥箱的内部：
博伊克·里奇特博士对记者说：“我们在变速箱中的所有不同阶段都只集成了一个执行器-一档，二档，空档，倒车和驻车，”
谈到两速变速箱的主轴时，博伊克解释了内脏。“在上部，您可以看到执行器，它可以执行两个与爪形离合器和多片式离合器相连的杠杆。在多片离合器内部有一个行星齿轮组，可确保第一级齿轮的传动比，”他告诉我们。
他继续说：“在输出轴上，我们有差速器本身，”一个电子控制的限滑差速器，它与“您从[Porsche's]其他车辆上已经知道的组件相同。”
我们已经看到其他制造商，例如宝马（诚然在开发车中）在后部使用两个电动机，从而完全避免了差速器的使用，以实现更多的即时转矩矢量化功能，但出于包装方面的原因以及可能的成本，我怀疑—保时捷决定采用单电机和常规的限滑差速器。
单速前驱动模块也同样吸引人，就像捷豹I-Pace一样，它采用了同轴变速箱设计。变速箱直接用螺栓固定到前轮之间位于轴中心线上的电机末端。实际上，前CV轴中的一根实际上穿过了电动机转子的中心，钩入了变速器。
上图显示了乘客侧输出轴的位置，下图显示了驾驶员侧输出轴的位置：
还显示了逆变器，对于前部电动机，逆变器具有两种形式：峰值输出300安培（连续190安培）和峰值输出600安培（连续380安培），后者进入Turbo S，实现最大输出功率。在短暂的发射事件中为255马力，扭矩为325磅-英尺（更长的持续时间为295磅-英尺）。标准Turbo型号的前部电动机及其300安培的逆变器可输出238马力的功率，最大输出功率为221 lb-ft。
保时捷表示，这两个逆变器的前桥模块总重量为168磅和157磅，它们通过共享许多部件来节省成本。目前尚不清楚600安培后置逆变器是否与600安培可选前置逆变器相同，但我敢打赌。
具有两个行星齿轮组并减少了8.05重量（与后置电动机上的第二个齿轮相同）的同轴变速箱的重量比干式轻得多，重量仅为35磅。加速时的扭矩能力为332磅-英尺，而在康复时向另一方向发送扭矩时的扭矩为221磅-英尺。保时捷表示，这种再生制动主要发生在前部，但也发生在后部电动机处，在电池处测得的最大功率回旋为265 kW，最大纵向减速度为0.39G。
保时捷表示，变速箱采用电动机周围的水套进行被动冷却。
所有这一切中最有趣的是，保时捷如何设置后两速变速箱的档位。为了证明这两种速度的优势，保时捷展示了每种电动机/齿轮比组合的车轮扭矩（与车辆加速度直接相关）与车辆速度的关系曲线（请参见下文）。（这些看起来像典型的EV扭矩曲线）。
如图所示，以约100 km / h或62 mph的速度运转时，第一档蒸汽耗尽，并且电动机无法向后轮传递很多扭矩（而在81 mph的情况下，电动机达到了16,000 RPM的最高速度），这会损害车辆的加速度。
Taycan会在大约62 mph的车速点升档，产生您在下面看到的实心绿色曲线，从而在车轮上产生更大的扭矩，从而获得更大的加速，以达到更高的最高速度。
换档策略会根据行驶模式而变化，该模式会保持不同的档位。保时捷告诉我们，范围和普通模式优先考虑第二档以优化效率。值得注意的是，在某些情况下，Taycan实际上可以完全在前轮驱动下运行，并与后变速器分离，以减少损失。
尽管保时捷考虑了这一点，但前变速箱没有离合器以允许解耦，因此电动机始终与车轮机械连接。如果我正确理解的话，这样做是出于包装和与车辆控制有关的原因，并且要理解小型电动机和行星齿轮箱不会产生太大的损失。
回到模式：保时捷说，“ Range”仅在倒车功能进入第一位和在踩下大踏板时“正常”降档。另一方面，“运动”模式尽可能保持一档，以最大程度地提高加速度。保时捷甚至在下面提供了一些换挡图：
此处的地图看起来与传统变速器没有什么不同，蓝色和紫色线分别表示车辆何时升档或降档。如果我没看错，看一下“范围”图，您会发现只有在低车速和极高的扭矩要求下（换句话说，驾驶员在缓慢行驶时深踩油门），您会越过紫色线并降档至第一位。
然后，即使您不踩踏板，汽车仍会以约75 km / h的速度移至第二位。否则，在“范围”模式下，您将永远处于秒位。（在上面的幻灯片中，保时捷说“ Range”仅排在第二挡，所以也许我误读了换挡图。
“运动”地图显示，即使在低车速和低扭矩要求下（您的脚几乎没有踩在踏板上），您仍处于第一档，只有达到约75 km / h的速度时，您才可以升档。如果您想知道的话，这种变速大约与双离合器变速箱变速一样快。
里希特说：“我们并没有比双离合器快，因为我们在第一档和第二档之间的传动比大，”因此变速箱需要时间进行同步。不过，好消息是，据他说，“在换档过程中没有牵引力中断。”
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