最近福特出来几个消息，暴露出福特和大众之间的电动汽车合作出现了很大的问题：
● 首款基于 MEB 的福特纯电动车型将于 3 月亮相，尺寸将与大众 ID4 跨界车相似；第二款MEB电动汽车“运动型跨界车”，将于2024年在科隆投产。
● 福特开始背弃和大众的欧洲电动汽车同盟，将减少对大众汽车集团电动汽车技术的依赖—— 在2023-2024年推出两款MEB 纯电动架构的纯电动车型之后，福特将在未来的电动汽车中使用自己的技术。
福特的Martin Sanders（Ford's e-car development manager in Europe）把这个事美化了一下：大众的 MEB 平台是福特的过渡技术。事实上，使用MEB架构为福特节省了至少两年的开发时间，放弃这个大众投入巨资的电动汽车架构，算是彻彻底底的背刺。随着两家CEO的先后更迭，福特和大众之前歃血为盟的亲密，在各自的利益考虑下昙花一现。
▲ 图1. 福特的电动汽车平台是核心问题
从商业逻辑来看，福特其实没有能力完成当年的承诺，在欧洲每年销售 60 万辆电动汽车是不可能完成的任务——近几年，福特在欧洲的总销量一直在下降（图3），2021年福特在欧洲销量为82万台，去年的数据尚未完全公布，但预计也是下降的。今年MEB系列的产品竞争力还行，但是演进到MEB Evo后会如何还无法预测。
因此福特目前是这么投资的：
● 20 亿美元改造其位于德国科隆的工厂，用于生产两款基于 MEB 的汽车。
● 改造其位于西班牙巴伦西亚的工厂，基于新的电气架构制造电动汽车， 不再使用大众的 MEB 架构。 新的纯电动平台，使用福特自己的软件，具有高级别驾驶辅助功能。
▲图2. 福特的欧洲投资
随着福特和大众在2022年关闭了 Argo AI 自动驾驶汽车技术公司，两家公司当初的合作基本已经停滞了。
福特在欧洲和美国
目前这个局面，需要从欧洲的运营状态这个源头来看。事实上，几乎所有车企在欧洲的运营都不容易。比如，2017年通用卖掉欧宝品牌，连同其欧洲业务（欧宝、沃克斯豪尔两大品牌与通用欧洲金融业务）作价22亿欧元，交给老唐来管。
欧洲汽车市场在过去的几年经历了很大的滑坡，根据AECA的数据，福特的乘用车2022年目前只有51.66万台了，相比十年前的100万规模几乎减半了。
▲图3. 福特在欧洲的业务
福特目前乘用车这个领域的产品矩阵，在欧洲赚钱有限，更没办法在全球通过中国、欧洲和美国三大市场支撑。2022年1-9月在欧洲所赚的4亿美元（195亿美元营收）中，商用车占了大头。
▲图4. 欧洲的盈利情况
而在美国，福特不断迎合Biden的想法，把到 2025 年的电气化投资增加到超过 300 亿美元，然后自己开发电动汽车平台。这带来的问题就是：花了这么多钱，在弱势的中国市场、欧洲市场，要不要把平台同步引入？如果不引入，只依靠美国的量是否能支持整个电气化的计划？
▲图5. 福特的两个专用的电动汽车平台
长远看待福特与大众MEB的关系
福特独立开发的策略，让大众对提高产量、摊薄MEB成本的期望开始逐渐降低了。从目前来看，大众在MEB上对传统车身开发领域过于自信，以至于大家都拿后轮鼓刹说事。这里其实是一个原则性问题：平台化考虑小型车如ID3系列，这就牺牲了大型车的空间。非要全部模块去实现大一统，反而在具体车型上容易露出破绽，失去了平台化的本意。
专用电动汽车平台的本意，是把好的模块化设计带给消费者；而不是反过来，为了追求规模效应、追求兼容不同车型，而采用退而求其次的设计来应付消费者，比如说鼓刹是考虑能量回收的工程设计，是没办法充分解释的。还有，围绕车机操作系统、围绕自动辅助驾驶，大众交出的答卷有多少分，欢迎大家在评论里给出自己的看法。
▲图6. 大众的MEB平台在全球的表现
我们的观点是：福特的确因为采用MEB而节约了两年研发时间，但是围绕下一代面向汽车的软件革新，福特是不能让步的——先不论大众本身是不是给力，完全依靠别人，也“失掉了灵魂”。软件的开发能力的确是未来汽车的灵魂，自动辅助驾驶的算法和数据迭代是包含在整个软件开发能力的子集里面的。
在我中学的小伙伴群，十多年前买的是第一台车就是福特福克斯，当时觉得也算很好的车了。十年弹指一挥间，看着福特的发展，感慨不已。
小结：随着电气化的深度进行，我觉得将来整车企业和L4自动驾驶的企业，两者肯定是要深度融合的。未来不存在完全独立的L4自动驾驶企业，也不存在缺乏软件能力的整车企业（纯纯的OEM），汽车行业只会有新型、具备软件研发实力的科技整车厂。
