功能汽车向智能汽车变革浪潮下，“缺芯少魂”一直备受瞩目。
“魂”，即指车用操作系统（简称车用OS）。具体来看，车用操作系统分为自动驾驶OS、座舱OS以及车控OS，自下而上主要包含Hypervisor等硬件抽象层、操作系统内核（又称底层OS）、中间件。其中，底层OS至关重要，软件定义汽车的标杆特斯拉，也是基于底层OS玩家的产品再开发软件，而非自研。
2022年9月18日，由中汽协、中国汽车芯片产业创新战略联盟、AUTOSEMO 联合组织编写的《中国汽车基础软件发展白皮书3.0》（以下简称《白皮书3.0》）发布，在智能驾驶基础软件平台方面，国内还存在多处“卡脖子”技术短板，尚未出现足够成熟的解决方案，并且缺乏实时安全的内核、中间件和虚拟化产品；在车载信息娱乐基础软件平台方面，内核种类繁多，业内供应商各自为战，尚未形成合力。
从国内玩家的路线来看，高工智能汽车注意到，其包括两种：其一，提供类似全套的车用OS解决方案，除底层OS，还提供中间件、功能软件乃至硬件；其二，自身做底层OS，与市场上其他中间件、功能软件厂商以及芯片厂商合作，共同建立生态，从今年中兴通讯对外公布的信息发现，该公司属于合作阵营。
日前东软睿驰总经理曹斌提及，虽然此前较多主机厂和市场上的较多车型，采用了外资头部厂商的车用操作系统，但汽车电子电气架构目前正处于变革期（从域控逐步迈向跨域融合，并最终走向中央集成），市场格局还没有确定，在国产替代的趋势下，中国的车用操作系统厂商有很大机会。底层OS是一个重积累和长期发展的细分产业，我国已有技术领先的本土化产品，其与汽车软件厂商、主机厂协同合作，构建起智能网联汽车强大的生态。
在上述介绍提到的两种突围路径中，高工智能汽车注意到，中兴通讯围绕ICT能力外溢，形成的微内核操作系统、Safety Linux、Hypervisor三大产品的技术演进路径与行业匹配度较高。同时与国内中间件、芯片厂商分工合作，聚焦资源。这说明中兴通讯正在按照上述第二种突围路径深耕。
日前，在2022年度高工智能汽车年会暨金球奖年度评选颁奖典礼上，中兴通讯汽车电子产品总监张效宇介绍，中兴通讯微内核产品在2021年12月通过ASIL-D级管理认证，标志着中兴通讯汽车操作系统已能够全面支撑汽车行业最为严苛的功能安全场景需求；近期，车用微内核操作系统正式通过POSIX™规范PSE52实时控制器1003.13™-2003系统（PSE52 Realtime Controller 1003.13™-2003 System）认证，成为国内首家获得此认证的企业。
（中兴通讯汽车电子产品总监张效宇）
“快速通过认证，一方面反映出公司整体的技术实力，另一方面反映出公司对这一块的重视程度”，他认为在车用OS中，智驾OS是重中之重。
目前中兴通讯采取的是“三步走策略”：第一阶段，Safety Linux 是承载智驾主体业务的产品；第二阶段，通过承载智驾高功能安全业务的RTOS+承载AI感知业务的 SafetyLinux的组合方案；第三阶段，通过高功能安全的微内核，承载完整的智驾业务。
中兴通讯与芯驰科技、东软睿驰合作，共同打造全国产化车控平台解决方案，在合作中，中兴通讯作为底层OS厂商，起到了重要的上下衔接作用，在把国产芯片的能力充分呈现给上层中间件的同时，为上层中间件提供了一个稳定高效的运行支撑平台。此合作模式是行业内首例国产芯+国产软的范式应用。
中兴通讯车用操作系统解决方案获得本届“金球奖”，这再次验证了国产底层操作系统在新架构中的重要地位。
当前E/E架构处于域控架构向跨域融合的过渡期，这一周期大概为3-5年，届时再进一步演进为中央计算架构（未来5-10年）。
业内人士认为，当前底层OS市场格局未定，市场在快速变化，未来3年是国产厂商的关键时期，如果等2025年市场格局初定，再想破局难度会更大，但相信在大变革时代，国产领先企业能够攻克难关。
