高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险为49.85万辆，同比增长117.12%，搭载率为9.75%。
在具体数据方面，今年1-9月同时搭载行车L2+泊车功能（包含传统分布式ECU架构）的交付上险呈现上半年高开低走，下半年逐步回升的趋势，尤其是进入6月份，保持平均50%的同比增长。
在行泊一体方案月度数据表现方面，除了4/5两个月份受整体车市下行影响，域控方案出现同比下滑，其余月份均呈现较高增速（平均超过100%）。
在潜在市场空间方面，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月前装标配同时搭载L2级行车+泊车交付车型均价为29.09万元。从成本可负担性角度来看，这是最先被升级替代的细分市场。
高工智能汽车研究院预测，随着车企加速推进，预计今年全年行泊一体域控方案交付量将冲刺80万辆目标，2023年行泊一体域控方案交付量有望突破150万辆。
此外，作为今年国内车市的排头兵，比亚迪也将在明年开始量产上车行泊一体方案。长安汽车的智能汽车超级数字化平台SDA架构，也将构建“中央+区域”环网电子电气架构，部署行泊一体及舱泊一体方案。
从产业链分布和开发模式角度，行泊一体系统量产主要分为：主机厂系统自研（基于外部硬件供应商）、域控+传感器+行车+泊车多供应商集成或单一供应商全栈开发、软硬件解耦开发等多种模式。
而在高工智能汽车研究院看来，NOA+高阶APA/AVP赛道，数据储备和迭代能力、域控制器及传感器硬件、全栈软件能力将是决定市场未来格局走向的三个关键要素。
其中，在数据部分，从目前行业技术开发趋势来看，基本上围绕着特斯拉的影子模式进行开发。这意味着，大量实际道路数据积累以及闭环迭代能力至关重要，尤其是对于高阶功能来说，OTA持续迭代是准入门槛，这也是大部分车企和Tier1比较薄弱的环节。
比如，百度Apollo将L4级技术（数据和软件算法）降维、地图端/云端服务端/高级别自动驾驶量产经验渗透至AVP/ANP产品，实现从泊车到高速和城市全域打通。
同时，ANP 2.0产品方案也是国内首个通过L4级自动驾驶技术降维应用，来打造的L2+级辅助驾驶产品，实现高阶行泊一体的量产交付（从今年9月开始，陆续在威马、比亚迪、岚图开启交付），并且依靠百度的高精地图能力，覆盖全中国30万公里高速公路+城市快速路。
此外，ANP2.0聚焦高速路、城市环路、停车场等场景，是业界首个基于双TDA4超低算力平台（16TOPS+44kDMIPS）实现行泊一体的量产解决方案，真正能在一个更具性价比的算力平台上，为用户提供更高体验等级的产品。
此外，明年开始，ANP 3.0（包括城市+高速领航、泊车） 将在集度首发搭载。到目前为止，ANP方案实现了主流车型价位区间的覆盖。
其中，大量城市实际道路测试数据和AI算法经验复用（城市经验更复杂，降维到高速场景更容易）是独特的竞争优势。此外，百度Apollo通过仿真测试、封闭场地测试、实际道路泛化测试确保ANP2.0产品质量，累计泛化测试里程达到30万公里。
而在数据闭环方面，ANP2.0与数据平台打通（和ANP3.0采用同一套数据回传方案），结合百度Robotaxi AI算法经验复用到城市拥堵和长途高速场景，充分发挥硬件性能。
在域控制器及传感器硬件部分，行泊一体方案的特点，就是强调电子架构的集中化（ECU到域控制器），以及多传感器的高效复用来大幅提升系统的感知冗余能力，同时降低系统全生命周期的开发成本。
其中，德赛西威是目前国内首家同时具备高阶英伟达Orin、高性价比TI TDA4等多个计算平台规模化量产交付经验，并且在摄像头、超声波（参股奥迪威）、毫米波雷达、激光雷达（投资速腾聚创）等全栈行泊一体传感器有布局和量产的供应商。
按照今年9月披露的官方信息，德赛西威的全自动泊车、360 度高清环视等ADAS产品销量仍在保持持续提升；面向更大规模市场空间、基于全面技术优势与融合高低速场景的自动驾驶辅助系统即将量产。
此外，可实现更高级别功能的高级自动驾驶域控制器产品已累计获得超过10家主流车企的项目定点，并已进入量产规模爬坡期，包括IPU04域控制器在理想、小鹏、飞凡等品牌的量产交付。
而在软件能力部分，一方面是行车、泊车算法的能力，目前在国内市场的行泊一体系统供应商主要有几种路线；一种是从APA量产入手，一种是行车ADAS入手，还有就是同时具备泊车和行车的量产经验，过去主要是以外资供应商为主，比如博世。
不过，进入域控制器时代，基础软件能力成为关键要素。
这其中，东软睿驰是本土代表企业。比如，NeuSAR DS提供一站式开发环境，主要解决目前行业在开发域控制器基础上快速灵活集成不同供应商的软件模块，屏蔽不同域控制器的硬件差异，同时提供了基于服务的中间件组件，支撑整车SOA的开发及车云协同。
目前，东软睿驰推出的新一代自动驾驶中央计算平台，就是基于SDV开发模式下的全新L2+级别域控制器标准品，基于地平线征程5系列芯片，具备L2+级别行车与泊车功能，支持8M摄像头、4D点云毫米波雷达和激光雷达的接入。
同时，该中央计算平台基于开放的SOA架构以及东软睿驰自研的基础软件NeuSAR，支持整车上市后的自动驾驶功能服务OTA订阅，为主机厂提供完善的自动驾驶二次定制应用开发环境以及工具链。
“将前行、变道和泊车功能融合在一个域控制器正在成为大多数车企的选择，今年开始新车搭载行泊车融合域控方案的新车型量产将会明显增加。”在东软睿驰看来，这种方式还可以帮助车企来构建自身的感知算法训练和迭代的平台。
过去几年时间，对于国产ADAS供应商来说，从早期的全景环视、预警方案供应商，到APA均实现了突围。除了继续突围高阶行车智能驾驶，行泊一体全栈方案也成为规模化落地的最佳落脚点。尤其是主机厂在行泊一体方案中的参与度越来越高，也给了中国本土供应商更多的机会。
比如，福瑞泰克基于ADC中央计算平台为客户提供不同场景下NOA行泊一体方案，包含ADC20（支持L2.9）、ADC25（支持城区场景）、ADC30（支持L3-L4）三个版本。
日前，该公司对外发布了ODIN智能驾驶数智底座，由四块核心技术引擎驱动，涵盖了自研域控硬件、自研传感器、自动驾驶算法、数据闭环系统组成，具备纵横双向整合扩展能力。
此外，福瑞泰克基于ADC30域控制器平台，搭载360度冗余感知的传感器组合，拿到了一汽红旗L3级高阶自动驾驶解决方案定点，并将于2023年在一汽红旗全新车型上实现全面量产。
该方案结合高精地图和定位导航，行车最高可实现L3高速代驾HWP，拥堵自行TJP及自动导航行驶NOP功能，泊车最高可实现记忆泊车HPA及代客泊车AVP功能，并满足ISO 26262功能安全ASIL D等级要求。
iDC Mid是知行科技自研的行泊一体域控制器，基于一颗TDA4芯片开发，采用5V4R的感知硬件配置，可以实现NOA（导航辅助驾驶）、360全景影像、HPA（记忆泊车）等功能。
此外，这套系统支持兼容包括国产芯片在内的多款芯片开发，可根据客户需求进行适配。同时，iDC Mid还可以通过升级SoC，算力向上拓展至100＋TOPS。
目前，iDC Mid已经获得车企定点，并进入量产阶段，iDC High（升级至800万像素摄像头，可扩展到城市NOA和AVP）则预计在2024年实现量产。
为了更好的满足主机厂的多元化需求，知行科技行泊一体产品不仅可适配TDA4VM及Mobileye EQ5H双SOC方案，同时还支持国产芯片平台适配开发。
“现阶段行泊一体方案商面临的成本压力更紧迫，从产品定位可以看出，10-25万的主力车型并不会采用顶级的硬件配置，因此对算法提出了很高要求。”易航智能CEO陈禹行表示。
此前，搭载易航智能NOA行泊一体方案的首款量产车——上汽大通MAXUS已经正式上市，可以实现自动超车、记忆泊车等功能。相较于已经上市的方案，该行泊一体方案的成本降低了50%以上，通过灵活的硬件配置，能够覆盖到15万元以内的车型。
另一家入围公司—智驾科技MAXIEYE也在今年宣布，已获得广汽传祺L2++量产项目定点，将基于单TDA4算力平台，实现行泊一体（含NOM领航辅助）的产品和解决方案。此外，智驾科技还与黑芝麻智能、地平线都达成了合作协议，部署高阶行泊一体国产化智能驾驶产品。
今年6月，大陆集团投资入股魔视智能，共同研发和推广适合中国道路场景、优化成本的智能出行解决方案。该公司去年成功拿到广汽集团乘用车前装量产平台化项目定点，今年上半年实现NOA域控项目量产落地；下半年，还将推动行泊一体项目的量产落地。
另一家将在今年实现量产交付的是经纬恒润，基于TI方案的智能驾驶域控产品定位行泊一体解决方案搭载某新能源车企将于今年量产，并获得江铃的车型定点。
按照该公司公开披露的信息，智能驾驶域控的其他方案包括EQ4+TDA4和EQ6L+TDA4，TDA4的VH和其他家更高算力的芯片方案正在推进中，国产芯片厂商也在考虑合作。
和其他入围企业不同，华为目前主要依靠智选模式（和车企深度绑定）来提供全栈方案，不过，实际进展和量产规模（（极狐Hi版交付表现低于预期，阿维塔仍采用单独的泊车控制器方案））也还处于早期阶段。同时，交付量较大的问界车型还没有搭载华为智驾方案。
