天下创业故事的新篇章，除了造车，还是造车。资本的审美疲劳似乎在造车领域得到了彻底根治，甚至大佬们都不满足于隔岸观火，亲自动手的比比皆是，十月份，曾经华为万众瞩目的天才李一男也坐不住了。细数这两年里，不造车堪比被科技圈变相放逐。
国外有苹果、亚马逊、谷歌，国内有阿里巴巴、百度、华为、小米……纷纷在新能源这一汪浑水里扑腾得激烈。腾讯虽然没有直接的造车计划，但投资布局了蔚来汽车、拜腾汽车、威马汽车、恒大汽车、和谐富腾。字节跳动和美团共同站在了理想汽车背后；奇虎 360 投资奇点汽车和哪吒汽车；今年 8 月，B 站投资吉利旗下极氪智能的 5 亿美元融资。
渐渐的，一些原本跟造车风马牛不相及的企业也在蠢蠢欲动，格力、恒大、创维、富士康……如此一对比，手握小牛的李一男都不算太违和。汽车行业的本质正在从机械发展转变成电子消费产品，这一点被广大创始人强调得耳熟能详。再不造车就老了。这似乎是整个创业圈跟新能源圈集体给出的一个定调，眼看大佬纷纷入局，局外还有多少人？而他们还能等多久？一切要等围城里的人给出最终答案。
花钱要慢，造车要快？
从前，造车很简单，拿出钱跟PPT，大把投入总能听见回响，就算听不见回响，也能听见资本市场上的一片掌声雷动。例如贾跃亭跟许家印，前者在这八年的造车路上，共计12次的融资，累计的金额多达400亿，后者15款新车型同步研发，还计划在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，10年内实现年产销500万辆。
新势力造车前期，烧钱或许是唯一的出路，但眼看到了下半场，前方越来越多的未知，钱也是时候要花得谨慎一点了。特斯拉是最先开始压缩成本的。此前，马斯克在电话会议中透露，新一代Model 3和Model Y 的尺寸会更小，成本将是现有平台的50%。主要是因为原材料成本通胀率，除了众所周知的电池，汽车的轮胎跟钢材的成本也在上升。
从去年，米其林、正新、佳通、风神、玲珑、倍耐力、玛吉斯、中策橡胶、赛轮轮胎等在内的80多家中外轮胎企业皆已发出产品涨价通知，去年2月，首钢的汽车用冷轧板卷基价每吨上调了400元。简而言之，尽管车企财大气粗，也架不住花钱的地方只多不少。除了原材料，无论是智能车技术路线所增加的研发成本，还是新能源时代，颠覆商业模式需要配合直营的销售成本，这些都跟车企急切想要占领市场的野心，格格不入。
2022年上半年，蔚小鹏的研发投入分别为39.11亿元、24.86亿元、29.06亿元，销售费用分别为42.97亿元、33.06亿元、25.28亿元。但他们的日子依旧四面楚歌，新能源汽车的迭代速度堪比任何一款电子产品，特别是圈子的壁垒越来越低，新车企成立伴随着新产品的发布，快得令整个市场措手不及。
华为一度将新车的开发周期缩短到极致，2021年4月6日，赛力斯和华为正式官宣对新能源车项目的合作，仅仅13天后，赛力斯华为智选SF5就横空出世。而雷军为了造车，75天内进行了85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业人士交流、4次管理层内部讨论会，以及2次正式的董事会。大佬一个个入局，拼得不只有技术、人脉、资本，更重要的还有速度。一夜之间，汽车圈都是新能源。
这不是错觉，有媒体统计过在9月24日-10月08日期间，市场上价格在5.68-75.10万元之内的新车一共有18款，而新能源车几乎占了一半，分别为丰田Mirai、枫叶60sPRO、飞凡R7、Ariya艾睿雅、哈弗H6新能源、零跑C01、海马7X新能源、理想L8，以及李一男的自游家NV。在过去一年，新能源乘用车上市新车超过80款。钱要花在刀刃上，但遍地奔跑的新车显然不给任何人思考的余地，新旧势力咬成一团，迫不及待地争抢用户跟资本，分秒必争，多拖延一秒钟，都有可能会有新的局势变化。
造车模式，选择困难？
李一男的登场，再次撕开新能源圈一个彻骨的现实问题，造车到底是代工，还是自建。1一直以来，车企的生产模式泾渭分明，这边，蔚来与江淮；理想和力帆；小鹏跟海马；问界牵手塞力斯……但另一边，也有坚定不移自建工厂的一派。例如威马跟爱驰。
据悉，早在2018年11月，爱驰就与西门子签署战略合作建立工业4.0标准的超级智慧工厂，项目的总投资133亿元，计划年产30万台纯电动车，甚至在华为选择塞力斯之前，都曾将目光投向爱驰。而威马的沈晖更是新势力中的建厂狂魔。造车选择代工模式，从2018年到现在就没有终止过，尤其是跨界巨头。不可否认，代工对于如今的整个造车圈尤为关键，首先是产能过剩的问题，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%。在这个基础之前，或许新势力在短时间内没有自建工厂的必要。其实传统车企之间，也会互相做代工，比如福特集团在2019年销量表现不佳后，就开始利用多余的产量，为大众集团生产皮卡。
更重要的是，对于新势力而言，造车远远不如研究车。根本汽车行业数据统计，汽车生产上游技术研发、车辆和零配件设计开发、品牌和销售渠道还有售后维修保养服务……都是利润重头，而相反的，整车制造在利润占比里只有10%到15%左右。而新工厂的投入也高得惊人，以小米汽车的超级工厂为例，工厂投入建筑面积40万平方米，建设包含30万辆产能汽车生产线。一期已在今年4月开工，二期计划于2024年3月开工，总投资估算高达630亿元。
不得不承认，新势力在一开始选择代工模式的确情有可原，但渐渐发展到如今，附着在这种生产模式上的弊病也在一点点发作。必不可少的就是产品质量，蔚小理都曾因为代工产生后期的麻烦，最典型的就是小鹏在2019年的“断轴事件”。
最近因为造车重新名噪的李一男，还没拿出成绩，就被人唱衰代工厂。据悉，在自游家NV的尾部有十分显眼的大乘汽车的标识，但企查查显示，大乘汽车自身难保，光债务债权信息就超过300条。这些似乎都为以往的种种埋下了不小的伏笔。当然，从电池厂到整装车，走过最初迷茫的新势力不是没想过自建工厂，以蔚来为例，早在2019年，蔚来就传出上海嘉定的自建工厂项目，只是后来由于各种原因无疾而终，但自建工厂似乎已成定局，毕竟各大车企代工厂的反应是最明显的暗示。
今年7月份，蔚来代工厂江淮推出了自己的新能源子品牌“思皓”，代工厂的自醒显然印证了未来整个造车圈的趋势，成熟车企将渐渐从代工走向自建。小鹏一早跟海马“分手”，从8月开始，小鹏位于广东肇庆的自建工厂已经开始P7、G3i和P5三款车型的并线生产，并且自2022年5月恢复双班生产。另外，小鹏的广州工厂和武汉工厂预计在今年内投产。或好或坏，有的有的选，但很多车企，目前尚没有选择的余地。
造车成为科技圈唯一的救赎？
从去年到今年，能让科技圈沸腾的除了造车就是元宇宙，后者目前还只是一个模糊的虚影，连扎克伯格至今都找到出口，尘埃遍地，只剩下了造车。为何一夜之间，全球大厂都在造车？汽车市场的行情走向或许不足以支撑他们前赴后继，更重要的是，汽车智能化成了科技未来的集大成者。
2022年年初，达摩院发布了年度“2022十大科技趋势报告”涵盖了人工智能、芯片制造、隐私计算、机器人、云计算、星地计算等多个领域。而新能源汽车产业则被认为是以上几大技术趋势的深度融合。换句话说，当科技圈的创新热点青黄不接，造车是一个不可错失的制高点。
仅仅以我国为例，根据川财证券数据显示，2020年我国车联网行业规模2010亿元，2025年将近万亿元，未来五年CAGR36.57%。而放眼全球，2020年全球车联网行业规模6630亿元，2025年将达到16920亿元，未来五年CAGR20.61%。造车即将成为全球科技领域的一大救赎吗？从某种意义上来讲，这个问题没有答案。资本的集体自嗨更是一场长期主义实践，更何况还是硬科技的耕耘。
从技术上来看，造车圈目前已经陷入了泥沼。屏幕越多，科技越足的造车逻辑早就不是什么秘密，而那些看似跟造车毫不相干的企业，也不断在寻找新的入局切口。
以家电选手为例，美的造车的战略方向，主要布局以电机、电控和压缩机为核心的汽车零部件产品。海信则以车路协同及车身感知的核心零部件，切入了新能源汽车领域；海尔造车通过赋能汽车制造的相关企业，把车和家两个生活场景连接起来；创维在驾驶场景上的发力点同样是车家互联，但更加关注驾驶人员的血压、心率等健康问题。似乎人人都能造车，这个领域释放出了太多的可能性，吸引资本与创业者如过江之鲫。
麦肯锡报告显示，中国的自主新能源车品牌已经多达100多个，位居全球第一。诚然，十年来，新能源领域的确有很大进步。例如动力电池的成本下降了九成，续航里程翻了六七倍，新能源车产销量接近140万辆。但还有看不见或者刻意忽略的角落，遍地鸡毛无人拾。例如拜腾汽曾经车3年狂砸84亿却没造出量产车；赛麟挂着金字招牌花光60亿造出个“老年代步”；前途汽车早期被认定为国产跑车之光，却只造出台销量未知的K20。
时至今日，就连特斯拉都开始收敛锋芒。10月末，特斯拉正式官宣，即日起中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y售价调整，其中Model Y长续航版降价最多为3.7万元，后驱版和高性能版分别降价2.8万元和2万元；Model 3的后驱和高性能版的降价幅度分别为1.4万元和1.8万元。价格“屠夫”再次拿起镰刀，在新能源风头正盛的当下似乎分外刺眼。特斯拉的订单在减少，这更像是悬在整个新能源市场的警铃，Troy Teslike的数据显示，中国地区特斯拉积压订单正持续减少，7、8、9月的订单分别为18万辆、8.6万辆、1.6万辆。到了10月初，这一数字变成了1.08万辆。
全球市场，截至9月21日，特斯拉在全球范围内积压的订单约为31.7万辆，截至10月6日，特斯拉全球积压订单量为29.3万辆。特斯拉出手，给了全球新能源车企一个难以承受的压力，原材料上涨，车企涨价都来不及。头部尚且如此，新入局的只会更难。
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