20世纪80年代后期，电子信息技术的发展标志着工业时代向信息时代的转变，现代高技术条件下的战场将是信息化、数字化的战场。在信息化的战场上，战争的结果越来越取决于对战场信息地获取、传输、控制和有效利用。
军事电子信息系统是一种综合性的人机交互系统，用数字技术来完成信息的收集、传输、控制、处理和利用，以发挥作战部队和武器系统的最大效能。
军事电子信息系统的发展经历了三个阶段：
①20世纪70年代至80年代，军事电子信息系统概念形成阶段。在此阶段为分立的系统，美国称之为C3I（指挥、控制、通信、情报）系统，前苏联称之为指挥自动化系统。
②海湾战争后到20世纪90年代中期，军事电子信息系统走向综合化。美国称之为C4I（指挥、控制、通信、计算机、情报）系统和IC4I（综合化指挥、控制、通信、计算机、情报）系统。
③1994年以后，军事电子信息系统走向一体化、信息化和数字化。其代表为美国的C4ISR（指挥、控制、通信、计算机、情报、监视和侦察）系统和数字化部队信息系统。
军事电子信息系统包括战略级军事电子信息系统、战术级军事电子信息系统和武器平台电子信息系统。
坦克装甲车辆电子信息系统是军事电子信息系统的重要组成部分，它是以坦克装甲车辆为主要载体和平台的军事电子信息系统。坦克装甲车辆电子信息系统包括装甲战术级电子信息系统和坦克装甲车辆综合电子系统。
下面我们主要来聊聊关于坦克装甲车辆综合电子系统五个方面的内容:
1.装甲车辆综合电子技术的发展概况;
2.装甲车辆综合电子系统的组成;
3.车辆综合电子系统的功能要求;
4.多路传输数据总线技术;
5.坦克装甲车辆综合电子子系统及其数字化技术;
一、装甲车辆综合电子技术的发展概况
综合电子技术是首先在美国航空界发展起来的一项新技术，相应学科称为航空电子学，以后应用到坦克装甲车辆上，成为车辆综合电子技术，与之相应的学科称为车辆电子学。1976年开始美军按美军标MIL-STD-1553A和MIL-STD-1553B（飞机内部时分制指令/响应式多路传输数据总线军用标准）研制“电源管理与分配系统”，以后装入M1A1坦克。
海湾战争中驰骋在伊拉克沙漠的M1A1主战坦克
20世纪80年代中期，美国陆军坦克自动车辆司令部制定了标准陆军车辆电子学结构（SAVA），同时还提出了“战场管理系统”的构想，这些为车辆综合电子系统的研制提供了基础。
首次正式应用车辆综合电子技术的是美国的M1A2坦克，称之为“车际信息系统”（IVIS）。该系统用MIL-STD-1553B多路传输数据总线将车辆的主计算机和通信装置与乘员显示控制装置、车长独立热成像瞄准镜、火控系统、发动机数字式电子控制装置、定位/导航等有关电子分系统连成一体。实现了各分系统信息交换及数据共享，并用来控制数据传递顺序，有次序有选择地向乘员提供系统的工作状况和参数。还可通过电台将车辆主要信息传送到上级指挥车辆。
高速机动中的M1A2SEP主战坦克
在1994年4月美军通过了M1A2坦克“系统改进计划”，重点是改进计算机的核心部分，以便能采用陆军的指挥控制的软件和操作系统标准。其最主要硬件改进包括：第二代热成像瞄准镜、增强型定位报告电台、全球定位系统、发电/冷却系统、高性能的显示器、战场战斗识别系统及多用途化检测器。
M1A2ESP主战坦克内部炮手位的观瞄装置
1987年英国皇家武器与发展中心（现在的国防研究局）开始从事“车辆电子学研究防务倡议（VERDI）计划”，在“武士”战车上设计安装一套超级模块化的车辆电子学设备，做成了一台技术表演用的侦察车，该车命名为“跟踪者”（TRACER）侦察车。VERDI结构有四个主要部分：视频总线、指挥控制总线、公用设备总线和通信总线，所有四个部件通过标准总线相连接。总线将传感器平台、武器平台、乘员显示装置及通信设备结合成一体。5名乘员各配有两个多功能显示终端，可由此获得信息并通过终端进行操纵，传感器等信息可通过电台实时地告之后方。后来，英国又将车辆综合电子技术应用到挑战者2主战坦克上。
一辆披甲上阵的挑战者2主战坦克
法国勒克莱尔坦克1983年开始进行设计，是从设计阶段就开始采用综合电子技术的第一种主战坦克。勒克莱尔坦克所有电子部件和设备均采用全数字化集成电子元件，并通过GAMT101多路传输数据总线相互连接，系统有两台主计算机，一台用于火控系统，并兼任总线控制器，另一台供伺服装置使用的计算机作为备份的总线控制器。全车共采用了30个带有8位、16位和32位微处理机的计算机单元。无论车体内还是炮塔内，数据总线都保证传感器、计算机、定位导航、动力传动装置之间的所有信息传递，这些信息不仅可传递给乘员，还可通过电台传递给其他坦克或指挥所。
准备参加阅兵的勒克莱尔主战坦克
随着美、法、英坦克的数字化发展趋势，以色列坦克采用了一种称为“战斗车辆综合系统”的综合电子系统，该系统的核心部分是双重显示装置，安装于车长位置，一个显示器读取地图、敌/友位置信息及后勤状态信息，另一个显示器上读取静态目标图像，透明图上可显示车载仪器及传感器输入数据，使车长可履行其通常操纵车辆与武器的职能。利用车载电台，车长还可以向下属车辆或上级司令部门传送图像。车长位置与车上其他系统及传感器的联通是通过一套标准化的1553B多路传输数据总线和专用的高速数据总线实现的。
二、装甲车辆综合电子系统的组成
随着电子技术与车辆技术的发展，在一些国家的第三代和第四代主战坦克，如美国M1A2坦克、法国的勒克莱尔坦克、英国挑战者2坦克中出现了车辆综合电子系统。该系统为开放体系结构，它以数据总线为核心，将车内原有的电子电气系统和新增的指挥、控制、计算机、情报监视、侦察等设备或子系统综合成一个大系统，形成一个分布式计算机网络，以单车为基点实现指挥自动化，并通过车际信息系统与上级电子信息系统相连，实现车内、车际信息共享。通过数字化的显示控制设备实现了良好的人机信息交换。图1为“勒克莱尔”坦克综合电子系统的示意图。
图1 “勒克莱尔”坦克综合电子系统示意图
在车辆综合电子系统中，计算机、显示系统加上人构成车辆的“大脑”，数据总线构成车辆的“神经”，其他各功能系统构成车辆的“器官”，由此使坦克装甲车辆成为一个功能完备、协调的智能化整体，从而实现坦克装甲车辆的综合化、数字化与智能化。
车辆综合电子系统按功能分为四个部分：
①数据控制和分配分系统。该系统也称数据总线，负责车内信息调度与传输。
②乘员控制和显示分系统。该系统为系统的人-机接口部分。
③计算机资源分系统。该分系统为车辆各功能分系统提供了智能资源、数据和信号处理及控制功能。
④电源管理和分配分系统。该分系统负责将电能分配给车辆上所有分系统，并对其进行开关控制。
三、车辆综合电子系统的功能要求
①采用先进的多路传输数据总线和数字传输技术，构成车内信息高速公路。如以美国M1A2主战坦克的MIL-STD-1553B和法国“勒克莱尔”坦克GAMT-101为代表的指令响应式多路传输数据总线系统，它能在车辆综合电子系统中起着神经中枢的作用，将全车连接成一个完整的信息网络。
②具有数字式数据输出能力，以便能够构成全车信息系统，这些主要车载功能系统和部件包括武器系统、推进系统、防护系统、通信设备、电气系统和定位导航系统等。
③可适时采集本车位置、车辆状态、敌方目标攻击信息和位置信息等，实时在车长显示器上显示并传输给上级指挥机构，接收上级网络传输的战场态势、导航等各种信息，从而可大大提高战场透明度。
④通过大范围的数据共享的多媒体手段，能够适时地实施指挥与协同，以单车为基点实现指挥自动化，大幅度地提高部（分）队的整体作战能力。
⑤采用具有数字传输能力的电台，这是实现网络信息传输能力的必不可少的条件。
⑥在条件具备时，系统中应增加自动故障诊断和检测子系统，使坦克装甲车辆的综合电子系统具有故障诊断和检测功能，电子部件采用模块结构以便于换件修理。
⑦有的国家（如法国和美国）在综合电子系统中增加了一个子系统——车载射击模拟训练子系统。这样将可使乘员随时在车上进行模拟训练，并可通过网络系统与友邻车辆进行联合模拟训练。
四、多路传输数据总线技术
装甲车辆综合电子系统中的总线有多路传输数据总线、电源管理分配总线、视频总线、车内通话总线等多种。不同国家的装甲车辆综合电子系统总线种类与数量不尽相同，但多路传输数据总线是必不可少的，它负责装甲车辆综合电子系统内部的信息管理，是综合电子系统的“脊梁”。其他几种总线在某些装甲车辆综合电子系统中也有应用，其中电源管理分配总线负责车辆电源系统管理，视频总线用于热成像或电视图像传输，车内通话总线负责车内话音通信。
多路传输数据总线是一种军用总线型集中管理的分布式计算机网络，按中国军标和美国军标全称为“飞机内部时分制指令/响应式多路传输数据总线”，多路传输数据总线按传输介质分为电总线和光总线，目前各国坦克装甲车辆上多用电总线。多路传输数据总线的功能是实现车内各分系统之间信息的传输和调度。
美国军用标准MIL-STD-1553B是目前国际公认的多路传输数据总线标准，在世界上得到广泛应用。中国的军用标准GJB 289—87也以其为蓝本。为适应采用光纤作为总线传输介质的发展，在1553B的基础上又定出MIL-STD-1773和MIL-STD-1773A（高速光总线）。1773和1553通信协议相同，除传输介质和传输速率外，其余部分无明显差别。
M1A2坦克的1553B数据总线的传输介质为两根双绞屏蔽电缆，全长不超过100m。总线中有若干个远程终端（RT）与各子系统相连。按1553B规定RT最多可有32个。1553B总线的工作频率为1MHz，总线上数据传输顺序由总线控制器控制，总线控制器不断地发出控制指令，控制数据的存取。各远程终端按照总线控制器的指令变换发送或接收状态，进行数据传输。1553B数据总线系统中还有一个总线监控器对总线工作状况进行监控。
1553B标准详细规定了整个总线的技术要求，包括总线控制器（BC）、远程终端（RT）、总线监控器（MT）和总线的技术要求，同时确定了多路传输数据总线的工作原理和总线上的信息格式。1553B规定总线系统以指令/响应方式异步运行，半双工方式传输，总线上信息传输控制权归总线控制器（BC）。
信息的传输方式为时分制多路传输，在此方式中通信系统对来自不同信号源的不同信号在时间上错开来，形成一个组合的脉冲序列。
总线上的信息流由消息组成，消息以串行字的形式调制成曼彻斯特码进行传送（图2）。总线中的字有三种：指令字、状态字和数据字，每个字20位，其中前3位为字同步，有效信息16位，最后一位是奇偶校验位（图3）。其消息传输格式见图4。
图2 1553B数据编码格式
图3 1553B字格式
图4 1553B消息传输格式
多路传输数据总线系统的技术指标：
1.RT数目 <32；
2.传输码型 曼彻斯特码；
3.传输字型 指令字、状态字、数据字；
4.字格式 字长16位加同步位、奇偶位；
5.数据传输速率 ≥1Mbps；
6.误码率 ≤10-9；
7.误字率 ≤10-7；
8.消息间隔 最小4μs；
9.消息响应时间 4～12μs；
11.通信协议 GJB 289—87或MIL-STD-1533B
或MIL-STD-1773或MIL-STD-1773A；
12.总线物理层 双绞线（电缆）或光纤（光缆）；
13.数据分配和控制功能 数据传送功能BC→RT、RT→BC、RT←→RT。方式指令功能、广播方式功能。
五、坦克装甲车辆综合电子子系统及其数字化技术
1.指挥控制与显示子系统
坦克装甲车辆指挥控制与显示子系统主要用于指挥员进行指挥及乘员操作与控制车内各主要设备，并用于观察和显示车内外有关战术、技术状况，是保证坦克装甲车辆完成作战、机动、防护与通信的主要系统之一，也是车辆综合电子系统的重要组成部分。
勒克莱尔坦克的指挥控制与显示子系统分为三部分，即车长、炮长和驾驶员的控制显示系统。车长控制与显示系统主要由三块控制面板，一台监视器，一个键盘、信号处理装置及操纵台和电台等组成。一块面板用于总线控制和监控装置，面板上装有控制炮塔、火控系统、瞄准镜、热像仪和自动装弹机的总开关。另一块面板用于控制数据传输系统，该传输系统可用于组成表格化信息，并可利用键盘进行修改，面板上电源控制开关可控制电源系统正常工作或控制耗电量，使其在低功耗情况下工作。还有一块面板包括辅助武器控制系统、传感器输入系统、综合防御系统的控制器、车长显示系统与总线接口，采用菜单方式，为车长显示各种信息，并供车长检查故障、手工输入参数及传送信息之用。
炮长控制与显示系统主要包括两块控制面板、监视器、键盘、信号处理装置及操纵台等。
驾驶员控制与显示系统装在驾驶舱内，所显示的主要信息和信号有里程数、燃油量、发动机转速、蓄电池电压、使用排挡、工作状态以及有关辅助系统、分配系统或发动机组可能出现的故障等。
勒克莱尔主战坦克的炮手坐席
M1A2坦克车长综合显示器由车长独立热像仪显示器、战术信息显示器和面板/键盘三部分组成。车长独立热像仪显示器用于观察并向炮长传递目标信息，战术信息显示器采用带触摸屏的阴极射线管显示屏，尺寸为7×5.75in ，显示器通过电台接口装置（RIU）可以收发、存储数字报告，并具有数字叠加的功能。能以规定的数字格式编制通信、射击请求、火力校正、位置、弹药和态势报告等，接收并处理炮长和车长激光测距仪输入的数据，提供准确的目标位置数据。
显示器的左半部是战术地图区，可显示彩色地形图。显示器根据定位导航系统提供的数据在地图上示出本车位置及行驶方向，并能绘制、显示行军路线。可将这些信息发送给友邻车辆，或显示在本车驾驶员显示器上，为驾驶员导航。显示器的左上角是信息显示区，可以显示日期、时间、车辆呼号、本车方位和以6位数字表示的车辆坐标位置等状态信息。车辆在行驶时，车辆状态信息大约每10s更新一次。另外，显示器能显示友邻车辆的位置及后勤状况，供指挥员及时了解部队情况。显示器下方设有功能键，车长可用触摸感应屏或控制手柄上的拇指控制器操纵光标选择所需菜单。
豹2坦克车长综合信息显示器为25.4cm高清晰度彩色显示器，可用键盘、光笔、触摸屏输入数据，显示器的数字地图能显示本车位置等。该显示器采用彩色阴极射线管显示屏，能显示地图和图像，可代车长编写信息，选择电台网络，移动地图标识，或用触摸屏改变炮手瞄准镜的瞄准点。
正在开火的豹2主战坦克
2.定位导航子系统
该系统可为指挥员和驾驶员实时提供定位、导航、航迹等信息。例如M1A2主战坦克采用的一种航空电子导航系统，该系统采用位置导航技术，车长通过显示器了解本车所处位置和行驶方向，驾驶员综合显示器能显示全部导航资料及车长下达的导航命令。采用新型的数字式控制单元，可根据不同的行驶速度有效控制燃油消耗，并与内部自检系统沟通，及时向驾驶员提供可能出现故障的信息，以预防故障。车辆行驶里程，可由一个里程计根据驱动车轮或履带的输出轴转数计算出来，或由惯性加速表测量。
定位导航系统还能输入准确的地域边界数据，划定安全区域，一旦车辆驶出安全区，即发出报警信号，提醒停止前进，并显示出返回安全区域的路线。必要时可与卫星全球定位系统（GPS）配合使用。
在美军试验中，定位导航系统达到了预期的使用效果。在试验中，其定位导航精度达到行进路线的2%，到达领航点的精度提高到96%。利用该系统，公路行军时间缩短了42%，33%的行军路线避开了核、生、化污染区。油耗比规定指标降低了12%，任务行驶里程减少了10%，车辆方位报告精度提高到99%。
“挑战者”2型主战坦克装有英国GEC费伦蒂公司生产的FIN1155型惯性定位导航系统。该系统由3个主要部分组成，一是惯性测量装置（IMU），主要包括惯性平台、电子装置、电源组件和车辆接口板（VIP）等；二是里程计传感器，主要用于向系统提供速度信息，提供的信息通过卡尔曼滤波器形式与来自惯性测量装置的数据相结合；三是内部电缆装置，既可与乘员控制的显示系统接口，也可与火控计算机等其他系统接口，数据通过串联数据链传输。惯性测量装置与提供角度输出基准的安装板严格对齐。安装板相对于车辆轴线的角度是预先调整好的，并永久固定，从而简化了惯性测量装置的安装和程序交换。
FIN1155系统主要用于连续输出与导航和定位有关的位置，方向及姿态等信息，其速度和姿态变化也可供其他系统使用，如坦克主炮的瞄准和稳定系统。系统有两种工作形式，即定位和导航。系统启动后自动进入定位工作方式。此时系统自动显示分辨率为1m的坐标图格位置、分辨率为1″的方位（纬度和经度）、方向、纵摇和俯仰等数据信息，以及坐标会聚角。
FIN1155系统能减少惯性定位时间。也可能由于存储或输入的方向等原因，需要很短的启动时间，因此，在某些战术条件下，允许车辆有很短的响应时间。
该系统可实现陀螺半罗盘在静止和运动车辆上的精确装订。这种状态的校准能力具有显著优点，即无论在车辆处于静态还是动态时，车辆的运动都不会影响罗盘的装定，因而大大提高了方位精度。在临时停车时，其优势更为突出，因为无论在运动还是在静止时，该系统都能接收不断变化的位置信息。该系统还具有预置坐标的能力，可用于快速校正已知道路和地点。
FIN1155系统能接收或输出坐标网格格式或地理格式数据，还能提供可全球使用的地图坐标网格/球体。为了提高使用效能，该系统还备有已知地点的位置信息综合数据库。
3.火控子系统
坦克的火控系统一般是一个独立的系统。而在新一代坦克中，已将火控系统作为车辆综合电子系统的组成部分，火控计算机同时也是多路传输数据总线系统中的主计算机，负责总线中信息的调度，同时火控系统内各部件也通过数据总线相连。即火控系统已与多路传输数据总线紧密结合在一起。最具代表性的是勒克莱尔坦克。
勒克莱尔坦克的火控系统为数字式综合型火控系统。其组成主要有车长瞄准镜、炮长瞄准镜、火控计算机、CCD摄像机、激光测距仪、热像仪、陀螺稳定器、动态炮口基准系统、车/炮长视频监视器、操纵台、操作键盘及各种传感器等，通过数据总线将各种设备连接在一起，使其相互之间进行对话，发挥综合作用，以实现对多目标的搜索、识别和定位；保证坦克主要武器在运动中和在停止间，在昼夜全天候条件下，对固定目标和运动目标进行射击，并保证其具有对多目标作战的能力，提高火炮的命中率。
勒克莱尔坦克的火控计算机用于该坦克综合电子系统的管理和为火控系统提供必要的计算能力。在瞄准功能中，保证对瞄准镜的控制以及根据乘员操作确定伺服方式；管理炮长/车长的射击优先权，并向伺服计算机提供用于瞄准的基准和射击修正值；负责记录时间和已完成的作战任务；同时对数据总线进行管理，并通过总线系统管理坦克内各主要设备之间的信息交换，如炮长瞄准镜、车长瞄准镜、伪装武器、自动装弹机、驾驶员控制与显示系统、外部数据传输系统、动态炮口基准系统、气象中心、车/炮长对话设备、电台等，因此成为勒克莱尔坦克综合电子系统的“大脑”，是坦克炮塔系统的“乐队指挥”。
可能在M1A3主战坦克上使用的自动装弹机
4.综合防御子系统
近年来，激光、红外、雷达等光电对抗装备的发展，使得能迅速探测威胁源的存在，并指出它的方位和选择最佳对抗措施的综合防御子系统成为车辆综合电子系统的一个主要子系统。
以色列新型“梅卡瓦”MK3型主战坦克采用了LWS-2型激光自动探测报警系统和“动力驱动多弹种发射系统”，构成了坦克的综合防御系统。激光报警系统由3个光辐射传感器、1个数据处理系统和1个指挥与控制显示系统组成，用于探测雷达、红外探照灯、激光测距仪和激光指示器等。3个传感器安装在炮塔外部，探测范围360°；数据处理系统用于将经过处理的数据输入火控计算机；指挥与控制显示系统安装在炮塔内车长位置上，系统配有电源开关、音频静默开关、昼/夜亮度开关和检测按钮等，通过数字或表盘式灯光信号显示来袭方向、种类以及系统故障等信息，并可向乘员发出声响报警。该激光报警系统与坦克上装备的“动力驱动多弹种发射系统”相连，后者根据探测到的威胁，自动发射对抗弹药，增强坦克对制导武器和其他反坦克武器的防护能力。当探测到威胁方位时，系统的动力驱动底座可自动迅速地将弹药发射系统调整对准敌来袭方向，并根据威胁种类选择发射烟幕弹、箔条诱饵、照明弹、杀伤榴弹或其他特种弹药，对坦克实行屏蔽或对敌实施干扰。系统共有16个发射器，每个发射器的散布角为20°。
射击中的梅卡瓦MK3主战坦克
M1A2坦克综合防御系统在威胁报警技术方面取得了很大进展。它采用计算机数据处理技术，接收来自多个威胁探测器的信息，不仅能向乘员报警，还能对威胁进行分析，选择实施最佳对抗措施。该系统具有人工智能功能，使车辆防御系统能自行工作。对抗措施主要包括发射抛射式烟幕弹，施放干扰金属箔条或车辆采取规避动作。其显示器可指示方位360°、仰角6°范围的所有威胁。
5.电源分配和管理子系统
为了更有效地发挥综合电子系统的效能，一些坦克中加装了电源分配和管理子系统，该子系统负责将电能分配给车辆上所有的分系统，并用于监视和控制各功能装置的电源消耗、车长有计划用电、低功耗操作等。该子系统可自动检测系统内部故障、隔离故障部分并自动重组配电网络，以保证最基本的功能。
在M1A2坦克中除采用MIL-STD-1553B数据总线外还有一条专门的电源分配和管理总线。在勒克莱尔坦克中则加装了一个“电源网络管理电子箱”。
6.车辆动力、传动电控子系统
发动机电控子系统由各种传感器、控制单元和执行机构组成，能对燃油喷射时机、喷油量、点火时间和怠速进行控制调节。可提高发动机的性能和降低油耗。能通过总线在驾驶员综合显示器上显示动力传动装置的工况检查和功能故障等信息。
变速器电控子系统对变速器进行自动控制，可根据车辆行驶速度和油门开度选择最佳排挡，同时可进行功能和故障检测，并可通过总线向驾驶员提供有关信息。
“挑战者”2型坦克的动力系统有一种数字式自动控制系统。该系统可根据车辆的负载情况自动调整发动机的动力输出，使之与传动装置相匹配，发挥发动机功率的最佳使用效能。此外，该系统还具有自动诊断能力，在发动机出现故障时检测并显示故障部位和损坏程度，并能根据发动机的故障程度实施控制，有效地发挥发动机的功能。
7.自动装弹子系统
新型坦克自动装弹机有机电式和机器人式等多种类型，都可用计算机进行管理，通过坦克装甲车辆综合电子系统可对弹种选择、自动装弹及弹药消耗等进行自动管理。
例如勒克莱尔坦克自动装弹机是一种机器人装置，由M68000系列微机与火控计算机相连，自动装弹机上还装有两个条形码阅读器，用于鉴别和管理弹药。勒克莱尔坦克自动装弹子系统作为该坦克综合电子系统的子系统，自动装弹机计算机直接与多路传输数据总线相连。
8.通信子系统
通信子系统一般包括电台及电台数字化接口装置，可构成无线分组数据网，可传输语音、数据、文电和静态图像，该子系统与总线系统相连构成完整的车内-车际信息系统，实现车内各系统与乘员之间、乘员与乘员之间以及装甲车辆与邻车之间的信息交换与共享。
例如M1A2主战坦克的通信系统由单信道地面和机载电台系统（SINCGARS）、电台接口装置（RIU）和数字通信装置（DCS）三部分组成。
单信道地面和机载电台系统（SINCGARS）是一种用于指挥与控制的网络式电台，具有通信保密性和抗电子干扰能力强的特点，并具有数传功能。电台有背负、车载和机载三种型式。
电台接口装置用于发送大容量数字式信息（如图像）和音频信号。数字通信装置用于将话音转换成数字信号发出，接收再将其还原成话音，通信保密性强。
勒克莱尔坦克上装置的PR4G电台为甚高频数字式跳频电台。勒克莱尔坦克可随时通过自动传输系统将数据信息发往邻车、分队指挥车和上级机关，尤其是命令和报告、车辆的瞬时位置以及自动汇集起来的车辆技术状况和后勤情况，达到信息共享，同步交换的目的。
9.自动诊断子系统
由于坦克装甲车辆各系统结构日趋复杂，部件的可接近性降低，给故障诊断带来很大困难，这就要求故障的检测/诊断由敞开式向封闭式发展。由采用先进的微处理机、传感器、报警显示装置构成的故障检测/诊断子系统，具有故障感知、逻辑判断等人工智能。
M1A2主战坦克的故障检测/诊断系统能对车长热像仪和车体/炮塔电子设备等进行系统故障诊断。
车长独立热像仪采用模块结构设计，分为两组可在前线更换的组件，即传感器单元和电子总线。热像仪的故障检测分为自检、内部测试和故障诊断三级。自检功能实现了对系统的不间断检查；内部测试功能则对系统的自检情况进行鉴别，并对整个系统进行测试；故障诊断则能准确查明故障原因。
车体/炮塔电子设备采用初级的“嵌入式”故障测试、诊断装置，可供车长、炮长和驾驶员对大多数故障现象进行分析，采取适宜的维修措施。该装置以“摩托罗拉”68020微处理机为核心，采用专用内部测试、诊断软件，提高了故障检测的准确性。按DOD-STD-2167A标准研制的故障检测软件为模块化设计，采用计算机辅助软件程序，内部测试采用Ada语言，其他软件采用“摩托罗拉”68020系统语言编制。其工作原理是：当1553模块接到操作人员的测试指令时，即对所有可更换件进行内部测试，所有以处理器为基础的模块如1553模块、系统处理器模块和应用处理器模块分别执行各自的全部测试功能。
