近日，各大车企纷纷公布9月交付数据。
引发市场广泛关注的，除了比亚迪股份（1211.HK）狂销20万辆独占鳌头之外，要数华为全方面加持的问界，表现最为抢眼：单月交付10142台、连续第二个月单月交付量破万，并成为增长最快的新能源汽车品牌。
而不久前，其前身赛力斯（601127.SH）单月仅七八百辆交付量。
从赛力斯到问界，华为到底有什么改变？
在分析这个问题之前，我们需要了解华为造车的三种合作模式：
其一，标准供应商模式，即华为提供标准化的零部件，充当供应商其中一员。
其二，华为Hi模式。涉及自动驾驶、智能座舱的相关部分，华为将与主机厂进行深入的合作。北京汽车（1958.HK）旗下的极狐阿尔法S华为Hi版，就属于此种模式下的产物。
然而，该模式虽已将华为智能系统当成主要卖点，但车辆制造还是由北汽主导，销售也是以北汽自身渠道为主，华为在品牌、渠道给予的赋能也相对有限，例如，华为线下实体店仅作展示，不能直接销售。
其三，华为智选模式。华为主导车辆的设计、用户体验的设计，并全面配置华为的智能系统。
更重要的是，华为品牌、渠道也会全面参与。也就是说，与Hi模式相比，华为智选模式，将由华为作为主导方，在技术解决方案之外，也有华为在渠道和品牌上的深度加持。
以问界为例，华为的赋能“动作”可谓全方位多角度。
渠道方面，数据显示，截至今年8月，AITO问界的销售门店已覆盖171座城市，用户中心和体验中心相继落成700余家。这些门店，大多数是由华为终端升级而来。
同时，华为展厅的问界车型，用户可直接付费购买。销售一辆问界的奖励，比手机要丰厚得多，这彻底引爆了华为员工们的售卖热情。此外，华为线上商城也特意给问界设置了入口。
除门店、线上商城等常见渠道的加持外，更需要关注的是，华为在政务端发力。
据创新松山湖官方微信，9月30日，广东省东莞市松山湖举行新警务用车交付仪式，全国首批AITO问界M5、M7警务用车交付使用。
来源：松山湖管委会官方微信
对此，松山湖管委会委员黄镜铨表示：“自2005年以来，华为与松山湖就建立了良好的合作关系。华为全国首台AITO警务用车的成功交付，是华为社会责任与专业实力的最新见证，也意味着华为技术赋能城市治理之路正式开启。”
也就是说，华为“加持”，是松山湖管委会选择问界车型的重要因素。
品牌方面，华为几乎主导了问界M5和问界M7上市后的营销活动。
这两款车，都是在华为发布会上作为压轴产品亮相，占据了发布会约一半时间。华为高管更是不遗余力为问界站台，尤其是余承东，给问界引流的超高话题度，似乎给消费者留下“问界等于”的感觉。
来源：余承东微博
在汽车开始全面智能化的当下，华为一定会造车，而且，华为造车，已经在路上。
为何？
与百度集团（BIDU.US/09888.HK）、阿里巴巴（BABA.US/09988.HK）、腾讯控股(00700.HK)或者抖音、快手等，通过某几个爆款应用锚定用户不同，华为将硬件终端作为“锚定品”，借此与用户发生密切联系。
打开华为商城，从手机、笔记本电脑、平板电脑到智能手表、智能手环，再到耳机、眼镜、音箱、路由器等等，在生态链企业的加持下，华为产品正在快速丰富化，力求在智能手机、可穿戴设备、桌面电脑、智能家居、智能座舱等领域实现万物互联。
更不消说，随着鸿蒙OS日益完善，华为AIoT生态的竞争力更加强大。
在众多的锚定产品中，从链接人群数量、使用时间等维度出发，智能手机毫无疑问是首选。华为倾注了众多心血，在手机领域实现了突破。
在智能汽车已经越来越智慧、越来越成为第二台“手机”的当下，为了实现与消费者的链接与锚定，笔者判断，华为一定会造车。
现在界定一个车辆属于哪个品牌，与它的车体生产商相比，品牌推动、营销渠道、设计理念与智慧系统的主导权，才是更加重要的决定因素，这也为华为切入智能汽车赛道，提供了先决条件。
如上文所提，在华为智选模式下，华为从营销推动，到设计和智慧系统等全面主导，大量消费者也是基于华为，才对问界热烈追捧。以智选模式看来，华为造车，已经迈出了实质性步伐。
大名鼎鼎的造车新势力三强，在品牌初创、拥有自己的工厂之前，都采用了代工厂模式，但这并没有影响到消费者对其品牌的认可。
比如，蔚来汽车（09866.HK/NIO.US）的消费者，看重的是蔚来的品牌、蔚来的设计、蔚来全新的销售方式，而非其代工厂江淮汽车（600418.SH）。
用户购买小鹏汽车（09868.HK）也不是因为看重海马汽车（000572.SZ）为其代工；粉丝也并没有因为理想汽车（02015.HK）由破产重整过的力帆科技（601777.SH）代工，就放弃追逐理想。
华为造车，就只剩最后一层窗户纸——正式宣布退出华为汽车。
如果真会这样，华为什么时候撕开这层窗户纸？
回答这个问题之前，需要先弄明白，自进入汽车行业以来，华为为何一直宣称不会下场造车？
2020年10月，曾流传出一份华为创始人任正非签发的华为EMT决议，表示华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。
华为做的是面向智能网联汽车的增量部件供应商，包括高精地图、芯片、感知硬件（激光雷达等）、智能座舱、智能驾驶、生态服务云等。
华为“心声社区”截图，来源：中新经纬
当时，华为之所以宣称不造车，主要有三个顾虑：
第一，华为当时还不具备制造整车的实力。除了智慧系统等这些华为的长板之外，华为的品牌、渠道等优势，能否从政务、手机等领域转移到汽车上，消费者对华为汽车的认可度能有多高、边界在哪儿，都需要逐一尝试。
第二，如果华为推出自有品牌汽车，某种程度上，意味着彻底与大众(VWAGY.PQ)、丰田、本田（HMC.N）与比亚迪（002594.SZ/1211.HK）、上汽集团（600104.SH）、广汽集团（601238.SH）这些一线传统主机厂，以及蔚来等造车新势力闹掰。
因此，对华为来说，造车并不是业务重点，尽可能多地抢占数据入口并与用户发生关联，才关乎其核心利益。
第三，自己造车，直面特斯拉等进行竞争，或将引发美国更大幅度挥舞“制裁”大棒。与之对应，在2020年，国内新能源汽车产业链体系尚未成熟，不足以支撑华为以强硬姿态，面对更多“制裁”后果。
这三个顾虑，在两年之后的今天，都有所变化。
针对第一点，问界汽车的初步成功，让华为智选印证模式可行。更重要的是，让华为看到，消费者对华为品牌的高度认可，是可以平移到汽车领域的。
针对第二点，到目前为止，华为与一线主机厂的合作，并未受到市场热捧。从最现实的销量排行榜前列上，还找不到华为与北汽、长安、广汽合作的Huawei Inside产品。
其原因，从信任度上可略窥一二：合作方也是大鳄，北京汽车（01958.HK）、长安汽车（000625.SZ）和广汽这样的一线主机厂，均没有在核心产品上大规模使用华为Hi。
与之形成鲜明对照的是，上汽、一汽等一线大厂，反而对自研智能驾驶与智能座舱不断加大投入，顺便拉动了德赛西威（002920.SZ）等服务商的快速崛起。
随着新能源汽车的快速普及，比亚迪（002594.SZ/01211.HK）和特斯拉（TSLA.US）凭借品牌、优秀的三电系统、出众的产能等诸多优势，已经在销量上占据了越来越大优势——比亚迪月销20万，而问界月销刚过万。
而恰恰这两家，大概率都不会选用别家的智能产品体系——比亚迪有自己重金研发的DiLink智能网联系统，特斯拉更是向苹果（AAPL.O）看齐，极度看重软件利润。
加上同样主打生态链、同样是以硬件作为锚定品的小米集团（1810.HK），也正在汽车领域磨刀霍霍。
留给华为的时间不那么充裕了。
若与一线厂家合作迟迟没有达到月销理想水平（比如，月销占据同类车型前三）的产品出现，笔者猜测，华为可能会撕破最后一层窗户纸，直接下场。
针对第三个点，在政策的扶持与巨大的市场红利下，国内智能电动汽车产业链日新月异，且不说国内已经较为领先、开始在全球攻城略地的电池电机等产品，即便在最为薄弱的汽车半导体领域，也有都有大量公司正在进行技术突破。
智能电动汽车半导体系梳理，来源：技术大院
与智能手机相比，智能汽车在体积上要大了n多倍，所以，智能汽车对于芯片体积的要求并不像智能手机那样苛刻。目前国内相对成熟的28nm芯片生产工艺已经能够充分满足智能汽车的需求。
与饱受光刻机等关键部件掣肘、突破之路尚且漫长的智能手机领域相比，占据新能源电动车领域的优势生态位，中国距离100%国产化的终点，已然不远。
但时间上，距离华为三年不造车承诺的“到期日”却越来越近。
在华为智选模式初获成功之后，若华为与一线大厂仍迟迟没有爆款产品出现，智能电动汽车产业链的技术又进一步完善到足以支撑华为应对“制裁”大棒，到那时，华为会否彻底撕下最后一层窗户纸？
