作者 | 石丕显
在2022中国新能源汽车发展高层论坛上，长城汽车股份有限公司CTO王远力表示，到2025年，长城汽车（601633.SH）累计研发投入将达到1000亿元人民币，新能源汽车销量占比也将达到80%。
王远力还表示，长城汽车的新能源汽车已经确定了以“PHEV、纯电、氢能”三大领域并驾发展的策略，并且是“采取多路线并举的动力路线”。
“多路线并举”，在长城内部还有一个称呼，叫做“森林式生态”。
近些年来，长城汽车高举“森林式生态”的大旗，发起了一场轰轰烈烈的新能源转型运动。
“森林式生态”的提法来自长城汽车的“掌舵人”魏建军。
在某活动中，魏建军提出：“我们希望打造一个森林式的生态模式，它有很多独立、多元的公司，我们有竞争，也有共生、共享、共存的生态模式。”
不难看出，“森林式生态”在于“有很多独立、多元的公司”，这句话翻译过来就是：要多造车、快造车，多木成林。
在此背景下，近年来长城汽车产品可谓是五花八门，层出不穷。
根据华夏时报报道，长城汽车新产品的开发周期，最快已控制在11个月，相比大多数品牌缩短一半以上。而按照计划，在2023年，长城汽车将推出60余款新产品，实现年产销280万辆。
这样的“森林式生态”在新能源汽车上尤为明显。
近年来，芯片短缺、电池荒等危机，为国内车企狠狠上了一课。如何掌握核心技术和资源，继而进行前瞻性的全面布局，成了车企不得不思考的问题。
毕竟在这个严重内卷的时代，车企之间的竞争，已然不局限于单一市场的争夺。
正如长城汽车公司总经理穆峰所说，新能源领域的竞争，不仅是车企之战，也是生态之战。
为此，长城汽车的“森林式生态”，在这场新能源变革大潮之中，应运而生。
在这个生态中，长城汽车将在产品、技术、产业层面持续深化布局，以此完成在新能源产业链上、中、下游的完整布局。
在产品方面，时至今日，长城汽车针对细分市场进行了差异化的定位，已经形成哈弗、魏牌、欧拉、坦克、皮卡，以及独立运营的沙龙这六大品牌组成的新能源产品矩阵，每一个品牌均有多款车型。
比如，长城汽车旗下欧拉品牌，作为全球首个专注女性市场的纯电动车品牌，已生产欧拉好猫、欧拉黑猫、欧拉白猫、欧拉iQ等多款车型。
在混动汽车方面，今年8月，哈弗品牌已发布第三代H6DHT车型，魏牌已推出玛奇朵、拿铁及摩卡的HEV和PHEV车型。
坦克则主打硬派越野市场，独立一周年之际，其累计销量就已经突破10万辆，占据中国高端越野SUV市场半数以上的份额。
而在不久前举行的成都车展上，坦克正式发布“越野+新能源”技术路线及越野超级混动架构，两款量产版混动车型——坦克300 HEV和坦克500 PHEV，正式开启了坦克新能源越野时代。
长城旗下的豪华皮卡“山海炮”，凭借全新2.4T柴油、2.0T汽油HEV动力组合，也实现了向新能源领域的进阶。
而独立运营的沙龙，作为长城汽车旗下定位“氢电双能”的豪华品牌，首款车型机甲龙也已在去年的广州车展上正式首发亮相。
至此，长城汽车旗下的六大品牌，均进入新能源时代。
而在技术方面，长城汽车同样进行了“森林式”的布局。
具体来看，在纯电动领域，长城汽车已经构筑了贯穿电动汽车产业上下游的技术体系，并掌握了多项核心技术成果。
在混动领域，长城汽车自主研发柠檬混动DHT，成为本土品牌中首个打破混动合资技术壁垒的高集成度混动系统；在氢能领域，长城汽车已完成氢能源产业链的全面布局。
同时，长城汽车凭借行业领先的智能化研发实力，在智能驾驶、智能座舱、智能服务等全维度智能化核心领域都开始自研，包括电子电气架构、自动驾驶、智慧线控底盘、智能座舱等前沿智能技术。
由此可见，长城汽车的“森林式生态”以整车为核心，通过全面布局电动化、智能化、新能源等相关技术产业，构建起长城汽车转型的根基。
但是，这样的隐患也显而易见。首先在产品上，新品不断推出，会严重破坏产品的延续性，降低长城品牌的辨识度。而且各产品之间如果没有准确而鲜明的市场定位，很容易互相挤压，陷入内耗。
而在技术和产业方面，全方位布局，将极大地增加长城汽车的管理成本和生产成本，严重考验其管控能力。
那长城汽车为何如此急于大面积铺开新能源的摊子呢？
可能是因为长城汽车的“护城河”有些干涸了。
长城汽车的急迫，在于燃油车的疲态尽显。
燃油车时代，长城汽车仅凭借哈弗系列就打出一片天下，尤其是哈弗H6一枝独秀，根据车主之家数据，自2013至2021年108个月以来，在同级别车型中，哈弗H6仅有7个月不是销量第一，且从未跌出过前三。
而如今，哈弗销量节节下滑，H6不断被其他车型超越。今年以来，哈弗H6的销量出现了明显的下滑，1-7月累计销量只有14.78万辆，同比下滑幅度超过了三成。
而对手比亚迪宋的同比涨幅却高达114.9%，曾多次从哈弗H6手中抢下月销冠军的宝座。
在燃油车的疲态下，长城汽车这些年的业绩其实很挣扎，尤其是主营业务的净利润增长，持续不尽如人意。
数据显示，2020年长城汽车营业收入1033.08亿元，同比增长7.38%，归母净利润53.62亿元，同比增长19.25%，但扣非净利润同比却下降3.77％。
而在2021年，长城汽车的营业收入1364.05亿元，同比增长32.04%；归母净利润67.26亿元，同比增长25.43%。但扣非净利润增长仅9.55%。
近五年来，最能体现企业经营能力的扣非净利润上，长城汽车有三年为负增长，其他增长的年份也没有超过双位数。
根据长城汽车2022年半年报显示，今年上半年长城汽车实现营业收入621.34亿元；净利润55.92亿元，同比增长超58%。但是扣非净利润再次下滑27.56%，经营增长动力仍然不足。
这对长城汽车的五年计划来说，并非喜讯。
2021年，魏建军曾经发布过长城汽车的五年计划：到2025年，实现全球销量400万辆，营业收入超6000亿元。
不过首先在销量方面，就表现得不尽如人意。
今年上半年，长城汽车在新能源或是燃油车的表现，都不算完美。
而近日发布的最新销售数据显示，今年八月，长城汽车的销量为8.82万辆，同比增长18％，环比下降13.4％；1月到8月销量为70.8万辆，同比下降9.6％。
2022年已经过去三分之二，但是长城汽车仅完成了全年销售目标190万辆的37％，进度严重落后。
在营收上，进度也不太理想。
五年计划即将过去五分之二，百万的销量与千亿的营收，这与魏建军的“雄心壮志”有着不小的差距。
2020年，魏建军曾用“命悬一线”对公司进行了“灵魂拷问”。对于如何自救，按照长城汽车2025战略目标，其400万辆销量目标的80%都将是新能源汽车。
这意味着，长城汽车把新能源看成了“解药”。这也许是在新能源上布局“森林式生态”的最终目的。
只是这颗解药，不好炼制。
但根据乘联会数据显示，我国目前新能源市场整体销量并不高。
中汽协数据显示，2021年，我国新能源汽车销量为352.1万辆。今年以来，虽然新能源市场整体销量持续走高，2022年前8个月，国内新能源汽车产销量分别达到397万辆和386万辆。
而根据“中国制造2025”，到2025年，预计我国实现的自主品牌新能源汽车年销量仅300万辆。
很显然，魏建军为长城汽车定下的销售目标，相当“激进”。
之所以如此“激进”，长城汽车这是在赌一个弯道超车的机会。
事实上，长城在新能源上的探索其实不晚。早在2012年，长城汽车就已开展电芯的预研工作；2015年，长城汽车计划募集资金168亿元，当时预期的主要投向就是新能源汽车。
然而直到2016年长城汽车净利破百亿，魏建军仍表示，“现在不是上电动汽车的好时候，长城只做新能源行业的追随者。”到2018年，长城才试探性推出真正意义上的电动品牌欧拉。相较之下，一直到今天，长城汽车更加看重的新能源赛道，似乎还是氢能产业。
而正是在纯电动路线上的摇摆不定以及对于氢能的“偏爱”，让长城汽车埋下了新能源车市场的隐患。
数据显示，在2020年-2022年，长城汽车总共上市16款车型，只有5款算新能源产品，而其中纯电车只有3款，所有品牌中也仅有欧拉品牌是纯电车。
随着近些年纯电动成为新能源领域的主流，各种竞品百花齐放，长城汽车在该领域布局迟、产品少、迭代慢的劣势，被不断放大，进而严重影响其整体销售表现。
为了扭转落后的局面，长城汽车在电动化、智能化技术上不断扩张、完善布局，并凭借着长城汽车旗下大量品牌车型的落地优势，不断推出新品。
但表现不尽如人意。
今年以来，受疫情、芯片等零部件供应乏力诸多因素的影响，国内整体车市表现惨淡，但新能源汽车却异军突起，跑出了“加速度”。
数据显示，今年上半年新能源汽车销量超过260万辆，同比增长122.4%，渗透率达到21.6%。而作为新能源汽车的领军品牌，比亚迪（002594.SZ）上半年销量达到了64.14万辆，同比大幅增长314.9%。
相比之下，长城汽车的销售表现颇为惨淡。1-8月累计销量708671辆，同比下降9.61%。而新能源销量为83321辆，虽然仍在前十大新能源汽车厂商之列，但是15.8%的增速在同行动辄百分之二三百增速的映衬下，显得黯然失色。
时至如今，长城汽车新能源的占比仍不到12%，魏建军拿什么去完成“80%的新能源车占比”承诺，迄今仍是看不到答案的谜。
长城在燃油车时代的成功，并不是依靠森林式生态，而是在哈弗H6等大单品带动下的“木秀于林式”的成功。
而目前，长城汽车广撒网的目的既在于多捞鱼，也在于广泛试验出爆品的概率。只是截至目前，各个产品均没有表现出像前辈H6那样的战斗力。
所以，长城汽车的生态到底是“森林式”还是“草丛式”，还得留给时间去验证。
