自动驾驶时代，巨头Tier1的困境与突围

曾几何时，博世、大陆、德尔福、采埃孚……这些国际巨头一级供应商是令自主品牌车企仰望的存在。它们把控着整车上最核心的技术，拥有着绝对的议价能力，甚至他们的开发进度直接决定了车型的研发周期。

而到了自动驾驶时代，巨头Tier 1们本想延续在底盘电控和ADAS上的绝对优势，但没想到在特斯拉的示范效应下，车企们纷纷选择“换个活法”。为了提升对自动驾驶技术的掌控能力，车企们开始与上游的芯片、算法供应商达成广泛合作，自己干起来了原属于Tier 1的系统集成的活。更有甚者，车企还会自研算法、自研芯片、自研操作系统……

在这种产业链大洗牌的背景下，巨头Tier 1的生存空间遭到空前挤压——人才外流、技术壁垒撼动、品牌溢价丧失。毫无疑问，它们面临困境了。

一、人才外流

在自动驾驶人才紧缺的行业背景下，巨头Tier 1们与各大科技公司一起，向行业输送了大量人才，也共同构成了自动驾驶从业人员的两大流派：一大流派是人工智能背景，多出自于百度、微软亚洲研究院等科技公司，优势在于算法研发；另一流派是ADAS产品出身，多出自于巨头Tier 1，优势在于量产落地。

在这样的人才流向趋势下，巨头Tier 1已不再是行业人才的就业首选，反而成为了输出人才的“黄埔军校”。

1. 本土新势力的挖角

今年的6月25日，前博世高级副总裁蒋京芳入职自动驾驶初创公司禾多科技，任高级副总裁、合伙人；9月1日，原博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明加入地平线，任职总裁。

这两个案例中的本土新势力禾多和地平线的创始人都出自百度，两家公司的创业团队均属于出身科技公司的第一大流派。他们长于芯片、算法的研发，短于汽车行业的量产落地与市场开发。因此蒋、陈二位大佬的加入，毫无疑问补充了他们的弱项，也代表了两大流派人才的一种融合。

相信随着本土新势力对汽车行业的不断熟悉，他们对第二大流派人才的认可度也会不断上升。相信蒋、陈只是开始，对巨头Tier 1的人才挖角还会继续。

2. 加入创业大军

除去流向本土新势力外，巨头Tier 1的另一大人才外流趋向则是加入了创业大军，随便列举几位创业大佬：

• 知行科技（极氪001的自动驾驶Tier 1）创始人宋阳及创始团队来自博世中国；
• 毫米波雷达创业公司楚航科技的创始人楚詠焱来自博世；
• 福瑞泰克的CTO沈骏强来自德尔福；
• 追势科技创始人马光林及创始团队来自德尔福。

从巨头Tier 1中走出来自动驾驶创业团队往往更了解汽车行业和趋向务实，他们是中国本土自动驾驶产业链中不可或缺的力量。

二、被撼动的技术壁垒

如果说生态位被挤压、人才被挖角还是属于表象，那么技术壁垒的撼动就属于深层问题了。

1. 短板难补

从动力总成到底盘，在这些传统汽车电子产品上，巨头Tier 1们拥有无可匹敌的竞争力。它们往往可以提供从系统到软硬件的全栈解决方案，从而凭借着为车厂“省心省力”的优势，获得自主品牌的订单。

到了自动驾驶时代，巨头Tier 1们的这套打法渐渐开始失效了，因为它们露出了一个共同的破绽——算法能力不足。

在L1/L2级的低阶ADAS中， Mobileye的视觉感知算法堪称独步天下，以一己之力占据了整个市场70%以上的份额，国际巨头Tier 1们自己的算法只能去争抢剩下的不到30%。

在Mobileye的强势拿捏下，一部分巨头Tier 1（安波福、采埃孚、法雷奥、麦格纳、万都等）明智地选择了“打不过你，就加入你”，基本放弃了自己的视觉算法，加入Mobileye阵营；只剩博世、维宁尔等少数还在坚持自己的视觉算法研发。

再往上的L2+级高阶智能驾驶，巨头Tier 1们基本全线放弃自己的感知算法——维宁尔TJP开发失败，被麦格纳收购；大陆基本放弃自己的视觉算法；即使是博世，也得联合中国本土算法公司，才能勉强凑出一套技术方案。

总之，因为感知算法能力上的短板，巨头Tier 1们在自动驾驶领域集体丧失了提供全栈解决方案的能力，他们封闭的生态必须敞开了。

2. 长板削弱

国际巨头Tier 1们在底盘、动力总成技术上的绝对优势，是它们以往推销ADAS系统解决方案中的重要筹码。

如果自主品牌们没有选择这种打包方案，那在ADAS与底盘电控的集成上一定会遭遇“卡脖子”问题。

但到了智能网联电动时代，巨头Tier 1们在底盘、动力总成上的绝对优势也遭到明显削弱。

首先是被巨头Tier 1们近乎垄断地位的发动机控制系统EMS，在新能源汽车上直接被VCU替代，而车企又普遍拥有VCU控制算法的自研能力，不会受制于巨头Tier 1。

在转向系统和制动系统上，巨头Tier 1们仍保持绝对优势，但随着伯特利、湘滨电子等本土供应商的持续努力，尤其是华为的入局，巨头Tier 1们已经听到了追赶的脚步声了。

最后，中国市场容量和自主品牌销量的提升，也加强了自主品牌与巨头Tier 1们对话的底气，巨头Tier 1们放弃垄断，加大底盘、动总电控系统的开放程度，已成为必然趋势。

三、削弱的品牌溢价

以往，巨头Tier 1可以凭远高于国内同行的报价拿下自主车企的订单，依靠的除了在技术和质量上的优势外，还有一大因素是巨头Tier 1自身的品牌溢价。

 “博世ESP”、“采埃孚变速箱”、“麦格纳底盘”，这些优质的品牌可以对自主车企的产品实现加持，无一不是自主车企产品上市时的宣传亮点，即使到了今天也依然有效。

但到了自动驾驶技术上，你几乎看不到有哪家车企会宣传搭载了哪家巨头Tier 1的自动驾驶技术。因为几乎所有的自主车企都在强调自主研发——要么是“全栈自研”；要么就是与华为、百度、地平线这些本土供应商“战略合作”，联合开发。

即使真的用了“全栈他研”的解决方案，车企也是希望提供技术的Tier 1能甘愿在幕后“默默无闻”，让车企享有“自主研发”的虚名。

当下的中国，追求产业链核心技术的自主可控和技术创新研发已成为整个社会从上到下不可动摇的共识。相信很难再有哪家自主车企以搭载巨头Tier 1的自动驾驶技术为宣传卖点，巨头Tier 1们在自动驾驶上将不再拥有品牌溢价。

四、巨头Tier 1的突围

1. 还有优势吗？

虽然巨头Tier 1们在自动驾驶上面临着诸多困境，但他们手上可打的牌还是很多。

• 财雄势大，根基深厚

巨头Tier 1们长久以来掌控汽车零部件行业话语权，拥有着巨大的资源优势。即使在自动驾驶上遇到短期的困境，但还可以依靠其它产品上的利润反哺自动驾驶上的投入。一句话，自动驾驶一定是一场长期竞争，巨头Tier 1们有足够的人脉和钱脉玩到底。

• 相对“安全”的研发体系

安全性一定是自动驾驶研发中永远的核心问题，尤其是随着中国对智能网联汽车生产企业及产品准入要求的不断清晰，功能安全、预期功能安全、信息安全、数据安全都成了自动驾驶开发中的必选项。

这安全“四驾马车”中的每一项都会对自动驾驶研发体系产生根本性的影响，而搭建出符合这么多要求的研发体系是自主车企和本土自动驾驶供应商的无法回避的共同挑战。

相对来说，巨头Tier 1们直接参与甚至主导了大量安全标准的编写，拥有明显的先发优势。自主车企们如果选择与巨头Tier 1们合作，除了可以规避一定风险外，还能偷学个一招半式。

• 仍然凸显的技术长板

虽然巨头Tier 1们在感知算法上存在明显短板，但在毫米波雷达、超声波雷达、线控转向和线控制动等方面仍有明显技术优势。

这些长板是确保巨头Tier 1们不会出局的定海神针，也将是他们发动反攻的桥头堡。

2. 短板怎么补？

巨头Tier 1们要想突围，就一定要在视觉感知算法上的短板。可以看到，巨头Tier 1们正在八仙过海各显神通。

• 与Mobileye合作

安波福、采埃孚、法雷奥等早就在低阶的ADAS产品上加入Moblieye的视觉感知阵营，成为了Mobileye大杀特杀的合作伙伴。

但考虑到Mobileye从EQ5开始已经逐步开始站到前台，直接为车企提供全套解决方案，巨头Tier 1们将很难在这种合作模式下找到生存空间，除非他们甘于沦为Mobileye的一家硬件代工商。

• 与国内的算法公司合作

早在2018年，安波福就已经宣称与国内算法公司MAXIEYE达成深度合作，共同打造多款摄像头+毫米波雷达融合的ADAS产品。

2021年3月，国内头部自动驾驶算法公司Momenta宣布获得上汽、丰田、博世领投的C轮融资，而这已经不是博世首次投资Momenta了。

2021年6月，采埃孚又宣布与天瞳威视签署战略合作，双方将共同开发自主代客泊车AVP技术。

• 与地平线合作

除了算法公司外，打包芯片、算法、解决方案为一体的地平线也是巨头Tier 1们一个可选的合作对象。

今年4月，大陆就首先与地平线签署协议，共同成立自动驾驶合资公司。

上面这些合作最终是不是可以真正开花结果还需要观察，但可以看到，牵手国内的感知算法解决方案已成为巨头Tier 1们不得不去做的一种选择。

五、未来会怎样？

国际巨头Tier 1们，最终会在中国自动驾驶产业中扮演什么样的角色，目前还远未到终局，但它们各自选择的突围路径却已渐渐明了。

1.系统集成商

以采埃孚为例，由于早早选择了Mobileye，放弃了自己的视觉感知算法，所以采埃孚没有历史包袱和沉没成本。再加上采埃孚国内自动驾驶研发团队的话语权较大，导致了采埃孚在高阶自动驾驶方案的选择上有着非常大的灵活性，几乎不拒绝任何主流解决方案。

采埃孚与Mobileye、英伟达、TI、地平线等芯片公司都有合作，再加上已经战略合作的天瞳威视，采埃孚完全有能力以系统集成商的身份为车企提供自动驾驶解决方案。

但这条路线能否走通，得看与整个产业链的发展方向是否契合，是不是能找到车企买单。

目前看来，前景并不乐观。

自主车企们现在的胃口普遍变大，他们希望在自动驾驶的研发中占据主导地位。走得快的车企更倾向于自己做系统集成，比如吉利亿咖通、长城毫末、上汽零束等都是类似的使命。走得慢的车企也希望找一家合作关系紧密，配合度高的集成商，比如广汽投资了禾多科技，战略选择禾多科技作为集成商。 

像采埃孚这样的巨头身份和庞大体量，能否和自主车企长期达成非常紧密的合作关系，这将成为他们能否突破的最大挑战。

2. 硬件供应商

为了寻求突破，大陆的国内团队推动了与地平线间的合作，成立了合资公司。

在大陆与地平线的合作中，地平线扮演了主要的技术输出者，从AI芯片到感知算法，再到计算平台硬件参考设计，都是由地平线提供，大陆似乎只是一个硬件代工商。

从地平线的角度来说，其在国内的硬件合作伙伴非常多，光是在7月份征程5芯片的发布会上，就一次性给出了四家合作伙伴，大陆在这四家合作伙伴中并没有什么特别。 

3. 方案提供商

不管是系统集成商，还是硬件代工商，应该说都意味着江湖地位和经营利润的下降，当惯老大的博世还是不甘心于此。

博世中国在今年重新组建了一个团队，并启动了一个全新的高阶自动驾驶项目。该项目的特点就是以博世中国团队为主导，主要面向中国自主品牌客户，引入中国本土算法公司资源。在具体技术方案上，将会选择英伟达Orin-X芯片，并提供单Orin-X和双Orin-X两个版本。

博世希望凭借这套新方案继续扮演可提供全套系统的方案提供商，但最终会不会找到车企买单，让我们拭目以待。

4. 总结

不论巨头Tier 1们最终选择了什么样的路线在中国突围，但成功的前提一定是其国内团队拥有高度的自主决策权与本土研发能力。

如果哪家巨头Tier 1想沿用以往国外研发、国内应用的模式，那么将很难打赢这场仗。因为在这个时代，要想服务好中国市场，还得要依赖国内的团队。

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