在电动车百人会主办的2022全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩，呼吁到“操作系统是比芯片更加迫切的供应链问题”。
那今天我们就来聊聊汽车的操作系统这个话题，涉及到下面几个关键问题：
●按照EE架构的演进，汽车里面大大小小的操作系统其实有好几种，能直观看到的是座舱交互的一整套、ADAS&高阶自动驾驶软件系统还有车身系统的OS，以及保留的Zonal控制器和经典的ECU，它们沿着Autosar在往前演进。
●围绕座舱的操作系统，我们已经看得很清楚，国外的路径可能只有三种：特斯拉、安卓汽车系统AAOS和将来的苹果OS；目前还在孤注一掷自行开发OS只有丰田、现代起亚，大概率后续都会分一部分车型去AAOS。
●围绕云端AI芯片的操作系统，一方面处理座舱智能交互助手，一方面处理自动驾驶数据。
在这个隐秘的角落，类似大众砸钱的模式可能无以为继，而我们的产业政策可能也是很难抓到下手点。所以我觉得这次苗部长抛了一个很好的话题，也是接下来我们要重点关注的事情。
▲图1.汽车操作系统的紧迫性
Part 1
手机行业的前车之鉴
说到汽车的操作系统，很容易联想到手机的操作系统。在功能手机向智能手机转换过程当中，以苹果为代表的公司开创了不开源的、封闭的、不免费开放的操作系统iOS；看到机会的谷歌则推出了开源的、开放的，而且免费供大家使用的安卓操作系统。虽然当时的局面是，三星有智能手机操作系统，诺基亚也有自己的塞班智能手机操作系统，但是在安卓开源、开放、免费的趋势下，除了苹果占据10%-20%的市场份额以外，几乎世界上所有的手机厂商都选择了安卓作为操作系统。
▲图2.手机操作系统
开源开放的操作系统似乎是没什么问题，但是华为的案例让我们看到了问题所在——除了芯片停止供应，还有安卓的操作系统也被限制使用。不是限制华为使用安卓的操作系统，而是限制华为使用搭载在安卓上面的APP应用软件。这使得华为把鸿蒙从之前工业用的操作系统临时转入全生态，才算是挺过了这一关，保证了对华为老客户的延续升级，否则连中国的华为客户都难以维系。但是在国外，华为丢掉的市场是非常可惜的。我们也因此能看到生态的力量——大家不是为了买硬件参数买手机，而是为了生态买手机。通过手机操作系统的在产业链上缺失这个案例，我们深深地认识到，在功能产品向智能产品的转换过程当中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做的再好，都是在沙滩上起高楼。
好在我们的汽车还没到为了软件买汽车的地步，但是这个状态在未来3-5年里面可能有所改变。
▲图3.从PC、手机到消费电子，OS的需求其实无处不在
Part 2
操作系统车机上的发展
现在安卓在智能汽车的发展上已经通过车机系统开始进入车企，目前会向座舱系统进一步渗透，汽车不能重蹈手机的覆辙。
三年以后或者五年以后我们会不会形成手机的这种局面：全世界的智能汽车都采用了一个开源的、开放的、全免费的操作系统，一旦这个生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃。手机操作系统的案例就表明了，世界上只有第一和第二、没有第三，将来的全球汽车市场，我估计也是这个结局。
特斯拉从Linux出发，打造了闭环的不开放的操作系统，就象当年的苹果一样。除了特斯拉以外，之前大众、宝马和奔驰都尝试这种路径，但是对于这种闭环的系统，首先需要有大量的产销量——如果没有几百万辆的量打底，就不会有用户APP软件开发商愿意与其操作系统做适配；而如果一开始做得不好，整个消费者都不接受。
目前大众汽车、奔驰和宝马，都开始采用汽车安卓系统，也是考虑随着通用汽车、福特汽车、斯特兰蒂斯、本田汽车和雷诺汽车，这些中级汽车系统也开始导入汽车安卓，全球范围内将会形成一个车载安卓生态，会有越来越多的开发者找用户数最多的操作系统先去适配，这就是产业发展的生态，没办法。
如果按照图4的估算，2027年安卓+汽车安卓市场占有率在50%，Linux+汽车级Linux占40%+，其他系统小于10%，基本这个事结束了。
打造自主车载操作系统的重要性还在于，可以借此实现硬件和软件的解耦，也即一个操作系统可以适配若干个异构的芯片，可以适应同样类型的不同厂家的芯片，这个在操作系统底层解耦已经是没有问题。而且将来的芯片会和计算机的外围设备一样，也能实现即插即用。
从2022年开始，全球智能汽车发展格局已经开始朝着车载安卓系统升级，留给中国厂商的时间窗口大概是三年、最多是五年时间。中国可以通过三年的努力打造一个自主可控的、开源开放的、最好是免费的操作系统，形成在中国市场上的产业发展生态。中国汽车产量占全球30%左右，智能新能源汽车产销占了全球一半以上。
小结：而随着全球汽车产业都开始围绕高通的座舱芯片和汽车安卓系统开始，中国在这个领域如何破局呢？这是个开放式的结尾。
