引
言
昨天倪峰兄提醒，目前ChadeMO3.0也是处在一个预发布的阶段，正式发布要在今年和中电联一起来。所以目前能找到的信息是在设计和完善这套标准中的一些想法，这里有很多的东西值得我们关注。
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如下图所示，由于历史原因，控制导引电路在直流层面是存在差异化的。CCS1和CCS2是建立在交流的导引电路上的，通信基于PLC的通信完成；ChadeMO和GBT的直流导引电路由于和交流分开，所以可以有独立的考虑，建立基本的连接以后启用CAN通信进行后续内容。所以对这里的问题，就是将来如何实现很多的功能：
1） 在全球几个标准下进行兼容，中国、欧洲、美国是全球三个最主要的电动汽车市场，后续逐渐增大的东南亚的潜在市场是需要用一个解决方案兼容，如果在接口和导引电路方面予以考虑，则车辆端把这个功能配置好
2） 原有交流充电，涉及有序充电和V2X方面，由于交互比较简单，很难实现下一步的智能化的工作，这个chaoji的充电接口也是为后续小直流充电提供一定的支持
图1 电动汽车的导引电路
设计者想要做的事情是把这个导引电路，在车端做的尽可能与大多数车辆一致，特别是设计CC1和CP的电路一致；CC2让车辆比较能够辨别。
图2 chaoji的控制导引电路
向前兼容最主要的是通过Adapter提供的阻抗调整，在足够简单的chaoji插头方面的电阻方面提供一个配阻的方案，这样就可以让chaoji的车辆，配上Adapter以后和ChadeMO2.0、GB/T2015 和CCS的电路进行对接。
图3 从一开始就从兼容角度考虑，加入Adapater考虑的设计
在启动对接过程中，也是考虑兼容GBT27930和Chademo之前的差异，做了一套可以兼容的初始充电启动时序的方案。
图4 充电控制协议方面的兼容考虑
按照这个设计方向，如果后续出现欧洲的车企直接把CCS2（发展到3.0版本）进一步往chaoji调整，做成如下的设计，把下面的导引也加上去，这个在未来随着欧洲纯电动汽车在中国销量增加，需要兼容大功率充电设施的情形下也是可能的。如果这样的发展，一定是按照直流和交流分开处理，甚至未来大部分车企直接在BEV上取消交流，用小支流直接在下面同步进行。
图5 CCS2往chaoji方向走的可能性在未来也是存在的
备注：Chademo在下面做的这个120V低压直流的方案，在A00的纯电动意义上还是很大的，把A00级别的纯电动小车的OBC拿掉，然后替换成一套低成本的充电后续很有希望，日本在A00级别推动K Car电动化，是日本做纯电动的希望，否则靠目前的日本车企在A级和紧凑级SUV方面的车型，打出来没有太大的希望
图6 120V 100A 以内的小直流的日本提案
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从目前角度来说，我们最初是从250A的额定规格往上走，所以下一步不管是车内和桩的电气连接设计，是考虑持续的400A @30分钟的通过性去考虑整个电气连接的可行性。现在来看车内配置95mm2的线。而目前采用铝线的条件下，在几分钟内tesla玩到了700A，所以控制整体线路上的温升就是一个很关键的事情。预期后面会形成300A、400A和500A不同规格的充电电流的设计。
备注：金属连接器在北方撒除雪剂会腐蚀比较快，所以直流快充连接器的布置位置和寿命考虑是个很值得考虑的事情
图7 在400A快充温升的控制
小结：期待年中的时候这套标准发布，一旦真正进入实施阶段，纯电动汽车的快充功率和速度的竞赛也要在续航里程和降价两条主线之后进一步进行。
