8月美国总统拜登签署《2022削减通胀法案》（IRA2022），这个法案中影响最大的是对清洁能源汽车补贴设置了动力电池限制条款，这其实有点像我们在在2015年-2019年执行的《汽车动力蓄电池行业规范条件》有些相似。
▲图1.美国的本土限制条款
和美国的情况相似，欧盟委员会（EU）正在推动引入RMA，加强区域资源生产和重要原材料的供应链议价能力。Thierry Breton在最近欧盟对外关系署主办次研讨会上强调了原材料供应链对生态友好和数字化转型的重要性，担心在锂和钴等电池的原材料方面高度依赖，用于风力发电的永磁体。如果原材料供应链措施不准备好，由于供需不稳定和成本上升，正在考虑欧洲矿产生产，废电池回收等循环经济投资供应链多元化。RMA目的是减少对单一国家的依赖，扩大欧洲资源生产的法案，实施监管是通过强制执行从包括地缘政治高度不稳定的地区采购的矿产比例，增加从欧洲国家（例如葡萄牙）采购的矿产。
▲图2.欧盟的关键材料考虑
Part 1
美国的设定
美国IRA的限制条款比较复杂，从电池关键矿物原料来源地和电池关键部件制造地两方面进行限制，特别是加入了“敏感实体”（Foreign entity of concern）排除条款。从2023年1月1日开始执行原材料40%和电池组件50%的最低占比限制条款。从目前来看，美国车企的动力电池供应高度依赖韩国和日本供应商，在特斯拉的引领下，宁德时代也是用磷酸铁锂进入了美国市场。
▲图3.美国市场电池的供应
IRA2022法案中关于电池原料来源地与电池制造地等设置，还是“敏感实体”排除条款，都是想要设计一整套美国认为可靠的动力电池供应链，这首当其冲的就是韩国的企业对此的合规性影响，IRA2022法案直接造成韩国车企从韩国制造出口美国的做法，失去补贴资格。
韩国现代起亚虽然在中国已经处在不声不响的地步，但是在2022年的1-7月也实现了20完台左右的纯电动和7.6万台插电混动，这是建立在本国市场并不大的前提下的。我们跟踪韩国企业的路径能清晰看到切入欧美市场该怎么做。
▲图4.韩国现代起亚的2022年的情况
●现代汽车
现代汽车的NEV销量为21,451辆（+28%），韩国国内为7140台，主力销售车型为Ioniq5 8,852台，Genesis GV60 955台，2022年累计142,939台。
●起亚汽车
起亚NEV销量为22,563辆（+119%），韩国国内为5598台，全部为纯电动，主力销售车型EV6出货量为9,680辆，2022年累计137,275台。
▲图5.现代企业的新能源汽车爬坡过程
下面是我们看到的正常的爬坡情况，和中国的倍增不一样，这是基于韩国、欧洲和美国市场的不断渗透的增长数据。
▲图6.起亚2年半的新能源汽车爬坡过程
现代汽车还遭遇了一次召回，所以整体的爬坡节奏没有我们看到的那么快。
▲图7.现代汽车3年半的新能源汽车爬坡过程
Part 2
韩国企业的对策
如上篇文章所说，韩国电池企业通过和美国汽车企业合资，已经在美国投资建设很多个电池制造厂，与美国通用、福特等车企的10家电池制造厂，主要工厂将于2023年-2025年竣工投产。
由于牵涉到美国汽车企业，因此对于IRA2022法案，这些合资的电池厂开始往澳大利亚去锁定资源，因为有FTA协定并拥有目前全球最成熟的锂矿产能，同时还拥有镍、钴、铜等电池需要的关键矿物。
2022年7月，澳美签署两国加速净零排放技术的合作协议，加快开发和部署零排放技术，关键矿产供应链合作。美国、加拿大、澳大利亚、芬兰、法国、德国、日本、韩国、瑞典、英国和欧盟组建了国际伙伴联盟，目的是构建和保障对于清洁能源技术和全球清洁能源转型至关重要的关键矿产供应链。
●通用汽车同LG化学和锂技术公司livent签署多年协议，确保用于制造电动汽车电池的关键原材料。Livent将在2025年开始的6年内向通用汽车供应电池级氢氧化锂，LG化学将从今年下半年开始向通用汽车提供96.8万吨阴极材料，直至2030年，足以满足约500万辆电动汽车的需求。
●福特汽车与澳大利亚悉尼的Lake Resources NL签订协议，从阿根廷的一个锂矿项目每年购买2.5万吨锂。福特正在努力寻找供应来源，以确保锂、镍、稀土和铜等电池关键原材料的供应。
而目前韩国电池企业也计划以韩国产品替代中国产品，POSCO Chemical、EcoproBM等电池材料企业正在稳步扩大产能。到2030年，浦项化学计划建立61万吨正极材料、32万吨负极材料、30万吨锂、22万吨镍的产销体系，整个迁移的过程却是在开始。
小结：看来看去，在外面砸入重金在全球占据优势地位的领域，想要通过全球化去赚取超额利润，也是比较困难的。当我们制造业比较弱小的时候，全球化来收割我们，随着中国的进步，反向输出也遇到了壁垒，有些事情并不容易。
