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大家好，我是电动车公社的社长。
今天，主要和大家聊聊成都车展。但，也不全是车展——（更不全是车模
）
如果用“科技引领未来”来形容2020年的北京车展，用“拥抱变化”来形容2021年的上海车展，那么2022年的成都车展大概只剩下一一个字：难。
第一种难，叫用电难。
直到车展的前一天，限电已经10天有余的成都，街上的路灯依然开不全。
这次万人空巷的成都车展也是一个样。由于有限的电量必须优先保证照明，因此12个展馆甚至连空调都没办法开。
无奈，只能在人流量最大的中央通道放上一桶大块的冰，聊胜于无地给现场降降温。
大家想要凉快凉快，只能去各家车企后台要上一杯冰水（到11点基本就只剩不冰的水了），一口气吨吨吨喝完才行。
但更难受的，其实是那些跑在路上的新能源营运车。
在白天的用电高峰期，很多充电站都会关停，只留下一两根桩应急用。
没有家充桩的司机师傅们，只能在夜间用电低谷时跑去充电。这排队一等就是3-5小时，才能在半夜2点把电充满。
这种极端现象，以前可是从未发生过，也让司机师傅们苦不堪言。
好在昨天夜里来了一场及时雨，给炙热的大地降了温，今天白天充电站也逐步开放，这才解了一时的燃眉之急。
第二种难，叫举办难。
原定于4月份举办的大规模车展——北京车展已经无限制延期到了现在，很有可能今年一整年都不会再办；
8月份的成都车展，也因为邻近车展时的疫情形势，而变得扑朔迷离了起来。
一个最典型的例子，是机票在最近几天开始被航司频繁取消。主动退票的话，甚至连手续费都不要。
看到这种情况，许多许多本来想要参加的媒体朋友们，也担心滞留当地，临时决定不去了。
而在上万人聚集的大型集会上，如何保障会场不发生聚集性疫情，也成了一项巨大的挑战。
除了原本要求的48h核酸被“加码”成了24h当地核酸，在现场更是有非常多的工作人员在举着“为了爱，戴口罩”的牌子，出现的频率甚至比车模还高！
而且如果他们发现有人暂时摘了口罩，是真的会冲上去提醒的
。
当然，后台无论是餐饮、宣传物料还是防疫物资的供应，也都需要统筹、协调，还要防止疫情扩散，同样不是一件容易的事情。
种种的这些，无疑给举办工作增添了非常多的困难。
可以负责任地说，今年首届A级车展能在成都顺利举办，和所有人的努力都是分不开的。
然而也有人觉得，成都顶着疫情还敢举办这么大规模的车展，是真的头铁。
但从实际来看，不办是真的不行了。
因为第三种难，叫经济难。
从7月份的社会融资数据大幅度不及预期、创6年来的新低来看，能发现许多人对经济增长的态度，变得比之前悲观了些许。
社会融资，说白了就是大家到底找银行借了多少钱。
这个数大幅度降低，代表着很多人宁可额外支付些利息，也要提前还清房贷；企业家也不敢大肆举债、盲目扩大经营规模。
大家都不敢借钱了，怕本金和利息还不上；几乎所有人都在把现金攥在手里，准备度过可能到来的经济寒冬。
就连华为的创始人任正非，也在内部称：
“要改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机”，还要“把活下来作为最主要纲领，把寒气传递给每个人”。
而整个四川省，今年上半年的财政盈余亏空3694亿，全国最高！
要知道，2021年的成都车展，在短短的10天内就卖出了3.77万辆新车，总销售额达65.16亿元；除此之外，上万人的流动规模，也能带来足够强大的经济效应。
哪怕只是一碗麻辣鲜香的麻婆豆腐，都能勾起人们最原始的味蕾：更不用说衣食住行这四大需求，到底能刺激多少消费了。
车展车展，除了展之外，还有车。第四种难，是今年的车企们。
上半年销量一出，除了比亚迪、奇瑞、上汽乘用车这几个自主品牌，以及蔚小理等新势力之外，几乎所有车企的销量，都在大规模衰退。
当然，车市整体的销量相比去年，也跌去了7.2%。这也是紧急推出新的补贴政策，刺激有能力的家庭积极购车的原因之一。
在重压之下，下半年的车市很有可能是内卷加剧的状态：我们会看到车企们为了一个订单开始真刀真枪的厮杀，丝毫不留情面。
所以买车的小伙伴们，或许等上一等，也是个不错的选择（但只有今年提车，才能享受最后一年的补贴政策；明年新能源还会免购置税，但补贴大概率没有了）。
而为数不多能够“几家欢喜”的，也无一例外，都是新能源。
同样是下午的时间段，无论是丰田还是本田，展台上都非常冷清。除了工作人员之外，几乎一个人都没有！
反观对面的广汽传祺，在一大波钜浪混动车型上线之后，社长连抢个拍摄机位都有些难，全是媒体同行们在拍摄。人头攒动的场景，甚至能用熙熙攘攘来形容。
合资品牌的关注度，已经低到了史无前例的地步。
之前社长也听到过一种声音。说10-20万价位的传统燃油车里，看车的人除了网约车就是工作非常稳定的，进店客流比之前少了至少一半！
而分流的人们要么是不买车，要么就是去看新能源了。而且第一个看的，还真就是比亚迪：
面对这一事实，传统车企看在眼里，急在心里。
自主品牌这边，像是最早突破高端的领克和魏，就在这次车展上分别拿出了领克01 EM-P和坦克500 PHEV，都是最新的插电混动车型。
就更不用说前些天发布的长安深蓝SL03，阿维塔11，以及吉利对极氪、睿蓝和几何倾注的心血了。
而合资品牌那边，目前依然没有太大的动作。像是韩系的现代、起亚，展台里的新能源车型屈指可数；本田也还是在坚持HEV的道路。
这种全球车企，很难根据一个国家和地区的市场去调整整个企业的战略。换言之，大家都知道自己要过不下去，但没有任何办法，只能眼睁睁地看着。
或许，在这波电气化时代，他们是真的落后了。落后就要挨打，未来几年的合资车企，会遇到史上最难迈过的坎。
当然，这也不是说新能源企业就不难了——
他们要面临的新问题，叫同质化和内卷。
代步小车，几乎是千篇一律的大眼睛和萌外观；而智能电动车，又是千篇一律的超快充、长续航、8155芯片和高阶辅助驾驶。
因此，内卷就成了不可避免的事——你710续航，我715；你240kW快充，我就要做到480kW；你L2.5，我就L2.99……
可以预见到的是，未来几年的新能源市场，也会和燃油车一样，面临真刀真枪的厮杀。不是你死，就是我活。
而想要活下来，能走通的只有两条路。
要么用强大的供应链控制能力、成本控制能力和极高的标准，来满足用户现有的需求；
要么用强大的自研能力，去挖掘并满足用户更多的需求。
而这两点，也分别是传统车企和新势力所擅长的，而且双方还在积极补齐自己的短板，向对方的优势看齐。
当然对车企来说，还存在着第五种难：供应难。
就在刚刚过去的7月下旬，广汽集团的董事长曾庆洪就当着宁德时代董事长曾毓群的面怒喷电池价格过高，还称自己是在给宁德时代打工。
但追根溯源，其实是因为今年新能源车销量暴涨，对电池的需求猛增。锂、镍、钴等电池原材料完全可以“漫天要价”，反正不愁卖。
这种现象，也存在于其他我们被卡脖子的零部件领域。
8月9日，拜登签署了《2022芯片和科学法案》，要拿出527亿美元补贴美国的半导体产业。
本以为这是大规模出货的降价利好，但没过几天，美国商务部便将3纳米及以下芯片设计的EDA软件和第四代半导体材料等技术纳入了出口管制。
换言之，需要第四代半导体材料才能铺开的800V快充技术，再一次被别人卡了脖子。
而持续了两年的芯片荒，自6月起也开始价格大跳水，相比于最贵的时候下跌了80%，直接跌回了芯片荒之前。
这一进一出不难发现：车企们买的还是那个东西，但因为必须要用、自己还无法生产，平白无故白交了2年“智商税”。
如何避免给别人打工，没有其他路可走，只有自研这一条。
乐见的是，无论是传统自主品牌还是新势力，都在走这条虽然艰难、但成果同样丰硕的荆棘之路。
而且大家也都不约而同地，选择了新能源+智能化这条康庄大道。
写在最后
借着车展的机会回顾2022上半年，最难的，还是生活本身。
在听说此次车展可能存在疫情扩散风险之后，各大平台的媒体同行们立刻准备飞回各自的城市，一刻都不敢耽搁。
而那边厢的航班，已经取消得只剩一张9000多块钱的头等舱，甚至连明天的航班都只剩3个班次。
我相信没有一家媒体是因为一周回不去家而担忧，更担心的其实是工作和生活的节奏都会被耽搁，偏离原本设定好的轨道。
今年，几乎每个人背后都被一条名为生活的鞭子督促着，必须向前跑，而且还要快跑。甚至连快跑都不太够，还必须比大多数人跑得快，才能获得一丝喘息的机会。
这一点，我相信屏幕前的各位也会和我一样感同身受。
但在车展过后写下这篇文章，社长的目的并不是带大家躺平和反内卷，也并不是带大家丧。
最近我总是想起千禧年跨年那天，外婆家村子里放的烟花，那场烟花持续了好几个小时。
当时的我们根本想象不到，有一天我们的GDP会超过英国、德国，会是日本的2倍，甚至未来的某天还会逼近超过美国。
而我的外婆，就站在一朵大烟花下，摸着马上要上小学的我的脑袋说，“生活都会好起来的”。
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