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随着新能源汽车的销量节节攀高，增长部分我觉得需要做一些梳理，主要着眼点就是磷酸铁锂的部署率和电池供应商的多元化采购，这两者其实共同主导电动汽车走向下一步。
从7月份的销量数据可以看出如下情况：
● 纯电动汽车为33.8万台；其中磷酸铁锂为20.49万台，三元13万台，三元铁锂AB电池为3670台
● 插电混动为10万台；其中磷酸铁锂为6.27万台，三元3.83万台
● 从各个品牌来看，比亚迪和特斯拉已经率先完成了铁锂化主导的装配
▲图1. 2022年7月磷酸铁锂的部署情况汇总
而按BEV的续航来看，也确实出现了大量的渗透情况：
● 在400公里以内，磷酸铁锂已经占了绝对的优势，在70%左右，尤其是200公里的低续航车型已经完成了全部铁锂化
● 在400-500公里，目前是从三元切换磷酸铁锂的最主要的方向；对比之前的数据，这个切换过程比较快
● 三元目前在500-700公里是比较有优势的，但是我们看到在开发中的产品，基本把这个需求也覆盖掉了
● 到了700公里以上，由于目前国内磷酸铁锂的成本和方案推动比较快，现在反而量更大一些
▲图2. 磷酸铁锂的渗透情况
各车型的磷酸铁锂化的程度
从各个企业来看，比亚迪的磷酸铁锂化程度当然是最高的；但是让我们惊讶的地方在于，特斯拉、五菱、长安、零跑和思皓都几乎全盘磷酸铁锂化了；而奇瑞、传祺、欧拉和荣威都是磷酸铁锂将近过半，在这个过程中看谁切换更快了。
▲图3. 不同品牌在纯电动汽车里面的磷酸铁锂部署率
◎ 特斯拉这方面的确很快：从1-7月来看，60kWh的磷酸铁锂使用量已经占到了3/4，相应的LG能源的产品进入了快速通道，如果算车辆数量的话已经超过了80%。
▲图4. 特斯拉的磷酸铁锂的使用
◎ 小鹏汽车在新势力方面定位也比较突出，因此围绕不同供应商的选择，我们可以看出磷酸铁锂化的速度。
▲图5. 小鹏汽车的实际情况
特别是看到P7 480公里的版本，相比三元的600公里左右的版本是相近的，所以消费者对于600-700公里这样的需求并不是刚性的，在价格面前基本毫无抵抗能力。
▲图6. 小鹏汽车的续航和铁锂的对比
随着磷酸铁锂电芯结构演进和后续对磷酸铁锰锂的预期，我们对于接下来三元在现有车型上被采用的前景确实存在怀疑，我觉得问题主要有几个：
▲图7. 长安的车型铁锂化
零跑汽车上C11也是一半的铁锂我是没想到的，而且目前蜂巢能源、国轩高科和瑞浦兰钧都提供了磷酸铁锂方案，这块的替代率也很快。
小结：我觉得行业的变化点在于，大家都在铁锂化，一旦铁锂化以后供应商在安全方面的要求就会降低一些，而在衡量价格、一致性和整体质量方面，可以成为供应商之间比较的点。2023年这个铁锂化的速度还会持续，这也就给各家汽车企业做选择的机会。
