文 | 嗷嗷胡
一个不小心，余承东戳透了造车的一张窗户纸。
当一个“外行”闯入内行们的世界，难免偶尔闹出些笑话。可内行们也得随时警惕，那些在业内通行多年，甚至自己可能已经与之共生，以至无法察觉到“异常”的利益链条潜规则，也随时可能被“不懂规矩”的外行揭个底掉。
“我之前从来不知道，现在自己做了车才知道，把车做大、加上尺寸，其实根本不加多少成本……多那么一截钢板，成本就没几个钱。”
——前不久的问界M7发布会上，在大嘴“百万豪车”的高频轰炸下，大概没多少人留意到了余承东在介绍M7与M5尺寸差别时，心直口快发的这句牢骚。
买车前稍微做下功课，都会发现大体上的规律是：车越大，级别越高，价格越贵。同类车型比如同是三厢轿车，尺寸越大轴距越长，几乎必然级别越高、价格越贵；近似的轴距和车长，几乎必然是体型更大的SUV比轿车更昂贵。
7系比5系贵，5系比3系贵，3系比1系贵；X7比X5贵，X5比X3贵，X3又比X1贵。从A级到C级、到E级、再到S级，从A3到A4、到A6、再到A8……不需要我再多举例子，这些车迷们如数家珍。
“以大为贵”
如果说，大，必定意味着更多物料，但更高一个级别尺寸增加所带来的差异，究竟能不能“对应上”实际中的差价？如果真如余承东所言，只是多了一截几十公分的钢板成本不值一提，更高级别车型动辄贵出十万八万，岂不是在割韭菜？
还是那句话——是，但又不是。
更大，更贵，更赚？
一旦细想不难意识到，如果只讨论单纯把车身尺寸做大，确实增加不了多少成本。
宝马3系Li轴距加长了110mm，它与标轴版的尺寸差距，基本上与3系到5系的增加幅度相当。而二者（相近配置）之间的整备质量之差，不过区区十几kg。就按20kg计算，哪怕这些重量都是高强度热成型钢，按照高标准的10000元/吨计算，差价也不过200元人民币。
无论是宝马这样几十万的豪华车，还是十多万的经济型车，相对于车大一码、尺寸高一级所能提高的售价，这个以“百”计的物料成本增幅，即便翻上几番都仍然是九牛一毛。
当然，更高级别、更大尺寸的车型往往不是拉长身材就擦屁股走人，它们会采用更高性能的用料工艺、会改用更优秀的机械设计、会增加更豪华的配置。
然而即便算上这些，要覆盖动辄数万元的售价差，这些更“高级”配置与更基础配置之间的成本之差，也很难填满。就像我们在《汽车硬件后付费，蜜糖or砒霜？》中说到的，像座椅通风这样在BBA选装单上动辄上万的高级配置，新造车们几千块就搞定了，还有得赚。
我们经常谈到车身中的铸铝工艺，局部铸铝应用最广泛的部件是悬架塔顶，此配置通常需要BBA入门级纵置车型以上，也就是动辄30万元起步。而铸铝塔顶本身的成本，其实不过数百元，相比钢制塔顶的成本上浮怎么也不过三位数。
这也是为何车企一个个都在争着“向上”、争着做豪华品牌、高端品牌。不光是今天新老中国车企趁着新能源革命的特殊案例，古有90年代诞生的一批日系豪华品牌，今有屡战屡败又屡败屡战的韩国豪车梦，大家都很向上。
更高的品牌定位，才能支撑起更大尺寸的车型，进而获得更宽裕的毛利空间，给企业更多的发展回旋余地。主流的经济型品牌，中型车基本就是轿车线的尽头，再推中大型车当旗舰都需要底气和勇气，而豪华品牌这里，中型车才是个开始。
所以小车总是不受车企待见，车企最小最入门的车型，通常只是为了扩大销量规模、丰富产品线、扩展用户群体、培养忠诚度，在我们这片土地被形象地称之为“交个朋友”。
前些年小型车、紧凑型车纷纷被砍，近来一些车企砍掉轿车保留SUV，同样是这个道理。每当有风吹草动，最先被抛弃的总是这些难挣钱的“小”车；越是能保住这些偏小尺寸车型的，往往越是经营良好手有余粮的车企。
戴姆勒时代的smart作为最极端的案例，诞生之后几乎年年亏损，20年亏掉40亿欧元。绝不是因为奔驰心高气傲死不降价，而是车虽然小了几圈，但成本实在是没大家想的那么成比例的少。麻雀虽小，却啥都不能少。
在大部分面向我们主流消费者的市场区间，对于大部分常规的产品线分层，高低级别车型之间的售价差，其实都要显著大于它们之间的成本差异。从这个角度上讲，“大则贵”难逃割韭菜嫌疑：你多付出了八毛，人家可能只多花了四毛五毛。
格局打开，方览全貌
不怪余承东会惊叹，原来更高级别的车看着大了一圈，仿佛比低级别车型贵上20%、30%理所应当，而实际上这一圈铁皮不值钱、多了一堆配置也不值钱。言下之意是说问界良心，M7把大车拉到了该有的低门槛。
但这又不是事情的全貌，车企们殊途同归走上尺寸这门“刀法”，也不是没有合理抗辩的。要知道汽车百年，新晋的“外行”无数，然而即便特斯拉这样的巨型鲶鱼，也没有实现五米大车满街跑的“均贫富”。
首先老调常谈的，一切拿物料成本导向暴利的论调都是耍流氓。车企要生存，不是光把车造出来就可以撂挑子。大体上财务健康的车企毛利率都能有20%上下，然而一旦把费用项算进去，再扣减七七八八，净利率能上10%都够吹一波。
其次，车大则贵就单款车型而言也许是不合理的，但对于整个企业发展却是必然的结果。
假使一家新创车企，上来就推出了全尺寸、全配置车型而只卖成本价，在可能的火爆初期之后，很快就会面临一个问题：每个细分市场的容量是有限的，那么下一款车型要转向哪片细分市场呢？车身类别无非轿车和SUV（小众的不计），最重要的划分还是尺寸。
“大”这条路到头了，那么只能往“小”走。然而对不起，因为大尺寸车型已经是用成本在卖，小尺寸车型成本又不比之低多少，推出更小尺寸新车要么无法获得有足够竞争力的售价（纵向比自家大车），要么只能是亏本低价出售。
一家新车企要生存就必须持续壮大，而每个细分市场的容量有上限，性价比最高的销量规模化扩大方式，终究是推出新车型、进入新细分市场。如果较小尺寸车型已经在亏本卖，再推出更小一码的新车，后果可想而知。
这显然是一条死胡同，更合理的方式是：在规划中的最小尺寸车型上不挣钱甚至略微亏损，而更大尺寸车型可以在成本差之上进一步扩大价格差，从而让企业在整体上能够获利并生存下去。
也正是因此，虽然通常财务健康车企的毛利率能有20%上下，但扣除费用项与税费等的净利润，能有百分之两位数就够吹一波了。除了成本，企业还要搞新车，这是研发费用；要投广告开发布会，这是营销费用；要养一大堆人，这是行政费用……
如果说不存在“更大尺寸车型的利润相对更丰厚”，最可能的解释是这家车企车型还不够多、产品线覆盖还不够全、企业规模还不够大。新造车、新品牌可能会出现这种情况，但只要它还在扩张，或早或晚，最终都会走向同样的局面。
“大车只多点钢板”是事实，可也只是表象和局部。
