Mobileye的第二次IPO旅程，注定不会顺利。
去年12月，英特尔和Mobileye宣布，计划在2022年年中寻求在美国上市。然而，几个月来，两家公司都没有任何对外更新的消息，Mobileye的IPO现在似乎要推迟了。
本周，接近Mobileye的消息人士表示，该公司正在“等待市场企稳，目标还是希望今年能够IPO。”在Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua写给员工的一封信中，他解释道：“问题在于市场状况。我不需要告诉你们股票市场的现状，你们自己都能看到。“
这封信指出，这种糟糕的市场状况的问题不在于企业估值，而在于IPO上市后的稳定性。比如，缺乏稳定性或高波动性可能会对IPO产生负面影响。
推迟IPO，意味着Mobileye仍需要依靠自己的收入来保持公司的正常运营。同时，英特尔原本计划借助IPO的募资和股权稀释来为公司的芯片代工业务扩张提供资金支持。
英特尔在2017年以153亿美元收购Mobileye（曾于2014年在美股上市），今年4月，Mobileye对外披露，2022年第一季度的营收达到3.94亿美元，同比仅增长5%。而2021年，Mobileye的营收为14亿美元，较上年同比增长43%，营业利润为4.6亿美元。
而根据高工智能汽车研究院监测数据显示，新车搭载L2级智能（辅助）驾驶继续保持增长势头，今年1-5月交付上险179.04万辆，同比增长47.49%。显然，Mobileye的增速已经落后于行业。
今年3月，英特尔突然宣布，Mobileye已向美国证券交易委员会（SEC）提交了一份关于其首次公开募股（IPO）的注册草案，但没有披露将发行的股票数量、拟议发行的价格区间或任何其他细节。
然而，随着今年以来美股持续的重创，尤其是科技公司的市值不断下滑（过去6个月时间，特斯拉市值下滑近30%，激光雷达头部公司Luminar市值下滑近60%）。
很明显，在这个时候上市对于英特尔和Mobileye来说，都没有好处。按照目前的二级市场行情，原先500亿美元的估值显然很难达到。
裁员、业务调整进行时
进入2022年，受到全球疫情持续、供应链不稳定以及经济不确定性影响，汽车行业及一二级市场都受到不同程度的负面影响。裁员、业务调整甚至是资产出售，成为行业常态。
6月，特斯拉被曝出将关闭其在硅谷的一个办公室，裁员约200人，主要涉及辅助驾驶系统的数据标注人员。此外，还有员工起诉公司未提前通知便对内华达州工厂进行了“大规模裁员”，有500多名员工被解雇。
7月，由福特和大众集团投资的自动驾驶技公司Argo AI宣布，裁员约150名员工。公司在一份书面声明中表示，本次裁员是“谨慎调整我们的业务计划”的一部分。而此前，该公司曾计划在今年寻求IPO上市。
而作为美股上市的自动驾驶公司之一，Aurora Innovation在今年上半年的股价更是同比下滑了近7成。这家公司的上市也被认为是全球自动驾驶行业风向标事件，股价表现更是成为判断资本市场对自动驾驶是否达到预期的关键指标。
“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，接下来需要更大的资金量继续投入来维持商业化落地的推进，比如，面向量产级的软硬件改进，甚至是前期运营车队的固定资产投入。
而在中国市场，今年以来，包括小马智行、文远知行、轻舟智航等自动驾驶公司都在寻求下沉市场，期望在乘用车前装赛道抢占份额，从而弥补持续研发投入的回报难题。
今年年初，马斯克在更新特斯拉未来产品路线图时，推迟了赛博皮卡的发布（已经被多次推迟，还有Semi半挂卡车和Roadster双门跑车，这些车型都尚未投入量产），转而将注意力集中在机器人身上，这让投资者感到意外。
在马斯克看来，“大多数人们不知道，这将比汽车更重要。”
与此同时，美国监管机构宣布对特斯拉一直以来大肆宣传的自动驾驶技术再次展开调查。该机构已就Model 3和Model Y的「幽灵刹车」问题提交了正式调查计划，到目前为止已经收到了750多名车主的投诉。
昨天，特斯拉的人工智能（AI）与无人驾驶部门主管Andrej Karpathy在推特上宣布，他将和特斯拉“分道扬镳”，从特斯拉正式离职，其直接负责特斯拉AutoPilot和FSD的算法工程师团队。
一些投资者认为，如果特斯拉不能保持持续创新，或将失去市场份额。传统汽车制造商相对于特斯拉的另一个优势，是把现有的工厂改造产线成本要比从头开始新建工厂的成本更低，而且有更加成熟的生产能力和营销渠道。
与此同时，为了增加软件收入，特斯拉正在北美地区重新启用增强型自动驾驶辅助系统的选装（售价6000美元），以弥补基础版Autopilot（标配）和完全自动驾驶FSD Beta之间的「断档」，后者的价格高达12000美元。
数据显示，在中国市场，只有1-2%的车主购买了全自动驾驶服务（FSD）。而在去年2月份，特斯拉已经率先在中国市场推出增强版自动辅助驾驶（EAP）。此后，特斯拉还做过一次免费体验活动，目的都是为了增加车主的选购意向。
而在回答投资者关于取消部分车型软件收费是否和之前的关于软件会成为未来车企主要的营收相矛盾的问题时，小鹏汽车表示，实际上，更好的做法是把硬件和软件结合起来，而不是单独收费（这或许是对之前策略的一次修正）。
白热化竞争，刚刚开始
高工智能汽车研究院监测数据显示，以2021年数据为例，Mobileye在中国乘用车市场的前装搭载车型平均价位在25-30万元区间。
而在市占率方面，Mobileye则从2018年的39.37%小幅下滑至2021年的37.12%。此外，另一家主要供应商-博世的份额也从2018年的29.55%下滑至2021年的23.05%。
而当下的市场竞争已经形成多个细分赛道。
一是15万元以下的普及型市场，中国本土供应商开始抢占份额，车企更加强调方案的性比价。二是30万元以上的高端市场，英伟达占据先发优势。而在15-30万区间，各种方案已经展开白热化竞争。
比如，智驾科技MAXIEYE的MAXIPILOT® 1.0配置方案中，1R1V的低成本产品上也部署了相同的数据闭环。这标志着业内首次实现了数据闭环功能下探到千元级产品，并且逐渐形成标配。
这意味着，即便是在15万元价位以下的车型，系统的数据驱动同样可以实现算法自强化，通过OTA实现软件功能升级，同时可根据客户的不同需求，提供可定制化的技术支持。
面对有史以来最激烈的市场竞争，Mobileye也在做出调整。
7月初，Mobileye正式宣布推出EyeQ Kit™，这是该公司针对EyeQ®芯片的首个软件开发工具包(SDK)，为汽车制造商提供开放的软件部署和人机界面设计。这套工具包，将首先落地EyeQ®6 High和EyeQ®Ultra两款处理器。
在Shashua看来，EyeQ Kit的目标就是降低开发成本，加快新车上市时间，并使硬件供应商在整个开发周期具有更大的灵活性。而在此之前，无论是Tier1还是车企，都受限于Mobileye相对封闭的生态系统。
尽管Amnon Shashua认为，公司推迟原计划的IPO，并非是因为行业问题，但显然，市场竞争的白热化是不可回避的问题。在过去的一年时间，包括通用汽车、长城、宝马、大众等Mobileye的数家大客户，都陆续披露在未来几年将采用其他厂商的计算平台方案。
同时，Mobileye的传统竞争对手也在弥补短板，尤其是中国本土化进程，这一点也是Mobileye在今年初的战略部署重点。
比如，博世与文远知行的战略合作，目的正是联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地。这种联合的背后，目标也很明确：更快、更好地服务于中国主机厂客户，满足不同应用场景的高阶智能驾驶需求。
而对于去年迎来公司成立150周年这个特殊日子的大陆集团来说，同样如此。
“持续推进本土化及可持续发展战略，不断加强本地研发及创新实力，加强本土生态合作，快速响应中国市场和客户的各种变革与需求。”大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩表示。
同时，大陆集团也与地平线共同成立合资公司，后者的芯片和算法将集成到大陆集团的智能摄像头和可扩展自动驾驶高性能计算机系列产品中，为中国以及全球整车厂商提供服务。
高工智能汽车研究院预测，随着下半年主要一线品牌陆续进入方案更替阶段，辅助驾驶方案商（包括硬件、软件）将呈现百花齐放的局面。同时，高阶旗舰方案（包括大算力域控平台、下一代传感器）和高性价比普及方案将并行推进。
对于任何一家供应商和车企来说，这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。市场格局的变化，一定是大势所趋。
