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7月4日新车发布会上，华为汽车业务一把手余承东对新车问界M7的产品性能信手拈来。
M7是小康集团旗下赛力斯汽车和华为联合推出的汽车品牌AITO 问界的第二款产品。
问界M7是对华为和赛力斯首款产品问界M5的一次升级大调整。
但核心主打的内容没有改变：基于鸿蒙OS的智能座舱、华为增程动力系统。
重要的是，依旧入驻华为的线下手机门店进行销售。
明面上华为依旧不造车，但新车已经处处是华为的烙印；明面上M7依旧由小康赛力斯制造，但许多核心产品定义都由华为来主导。
这是华为与车企合作绑定最深的一种模式——华为智选模式。在这种模式中，华为将深度参与汽车产品定义、核心零部件选用、销服体系等。
相当于除了重资产的生产和制造之外，其他造车环节华为都在快速渗透。
第一种是类似Tier1的传统零部件供应商模式。
这种合作方式下，华为仅提供智能网联汽车的增量零部件或系统，而不参与汽车设计和销售等。
目前华为已上市30多款智能汽车零部件（包括激光雷达、AR-HUD等），为产业带来更多技术创新。
第二种是HI(Huawei Inside）模式。
华为与车企共同定义，联合开发，并使用华为的全栈智能汽车解决方案，为车企打造高端智能汽车子品牌。
合作车企有北汽、长安、广汽等。其中北汽极狐阿尔法S全新HI版高阶纯电轿车已于2022年5月上市发布，7月将开启交付。
华为与长安、宁德时代联手打造的长安阿维塔11也于6月25日发布，并计划年内实现量产交付。
第三种是华为智选模式。
华为深度参与汽车设计、品牌打造，搭载华为全套智能汽车解决方案，并进入华为销售渠道全链条。
主要有华为和小康孵化的赛力斯、AITO品牌，问界M5和M7都采用智选模式。
阿维塔和华为的合作是由徐直军主导；而非华为终端BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东。
徐直军和余承东都是推动华为进入智能汽车赛道的核心人物，但在路线选择上，二人存在理念分歧。
徐直军主要推进华为HI模式和主机厂的合作，拿着智能驾驶方案的PPT和主机厂谈合作，最后拿到广汽、长安、北汽的订单。
而余承东更倾向华为智选模式，最终敲定和小康赛力斯的合作，推出AITO品牌。
这两种路线的区别，不仅仅在于合作方的选择，更在于华为对主机厂的掌控程度。
华为HI强调车辆智能化属性，华为扮演的角色，主要是扩展主机厂的能力范围。
而华为智选模式下，华为更大程度上侵入了主机厂的领地。
对比两种合作模式，华为HI模式走高端路线，强调智能属性；华为智选定位主流市场，追求华为在合作中多领域的参与度。
可以预见的是，华为未来会保持华为HI和华为智选双线并行的策略。
那时，华为智选与HI模式在此消彼长中必定要走向一条路，最终走向哪条路，或许销量是最好的依据。
2019年任正非批准成立汽车BU时，同时表示每年将拨出5亿美元的预算，对该业务6年没有盈利要求。
2020年10月26日，任正非签发了一份华为EMT决议，明确规定：华为不造整车，而是致力于聚焦ICT技术，帮助车企造好车。
但到2021年，华为在汽车领域投入的资金规模已经达到10亿美元（约合人民币64亿元），这可能比造车新势力投入的还要多。
两年间，华为汽车BU的组织架构几经调整和扩张，目前人数规模已经达到了5000多人。
任正非2020年签发了内部文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》。
当年拍板绝不造车的时候，也没有把话说死，在那份通知文件的下方有一行小字，本文从发文之日起生效，有效期为3年。
这足够让人浮想联翩，如今距离华为这一纸文件到期时间也只剩一年多的时间。
在[民族之光]以外，[有所不为]正成为华为新的[偶像包袱]。
但汽车是华为在手机业务被狙击之后的下一个增长点，在吹牛、实现与打脸间循环往复的余承东，会不会卸下这个[偶像包袱]，关键并不是看一纸文件的承诺期限。
一辆叫好又叫座的智能汽车，除了要实现优秀智能座舱、智能驾驶和三电技术与产品的集成，还需要在造型、尺寸、空间以及行驶体验上实现优秀的产品力。
而这些，都需要一家企业亲自下场，为自身打造全栈能力。
造不造车只是形式，关键还要看华为的战略目标是什么。
智能电动汽车竞争的核心，不是燃油车时代的底盘、变速箱、发动机，而是智能驾驶、智能座舱，以及三电（电池 、电机、电控）。
这当中的大部分恰恰是华为可以将过去三十年间积累的ICT技术进行延申和转化的地方。
尽管华为目前还没亲自下场造车，但没有理由不参与到这一场工业革命的洪流之中。
部分资料参考：36碳：《华为新能源造车迷局：灵魂给我，销量给你》，智选车：《华为“造车”，上限在哪？》观网财经：《华为造车左右互搏，灵魂在哪？》，光子星球：《造车与不造车，「两个华为」的博弈》
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