头图来源 | 视觉中国
作者 | 王妍 苏鹏 吴晓宇 崔秋阳 于跃
编辑 | 王妍 李欢欢
回到行业本身，究竟汽车测试工程师会在车辆的哪个阶段介入？不同车企的测试标准是否有差别？这群人的工作日常都包括哪些？在某种程度上是否具有一定的危险性？为了回答这些问题，未来汽车日报采访了五位与汽车测试相关的从业者，以下为他们的讲述。
给刚认识的朋友介绍自己的职业时，我都会说是“车手”，而不是“汽车测试员”。有的同事会把自己的职业包装得更高大上一些，说自己是“汽车测试工程师”。
测试时，什么情况都可能发生
蔚来测试车从高空坠落这件事，当天我就关注到了，刚听到这个消息时，感觉很震惊，因为当时说上面还有测试人员。得知他们罹难，我觉得很痛心。
我从2012年毕业就开始做新能源车测试行业，到现在已经十年了。在整个汽车的研发阶段，汽车测试占有很重要的比重。比如说车辆的质量保证，高度依赖测试人员来测试，从某种意义上来说，它不比开发的重要性低。
整车类的测试包括很多种，比如动力域、底盘域、车身域等，还有最近几年很火爆的智能座舱域。测试内容也很多，比如有专门做性能测试的，专业人员会跑路试，驾驶几万或者几十万公里，还有专门去跑车速、坡度这种极限类的测试。对我们大部分人来说，都是针对于功能性的测试，比如车上的智能座舱或者车身，或者是车辆在行驶过程中的安全类测试。
实车测试的车辆一般都接近量产。这时候车的动力系统、传动系统，底盘等功能都相对完善，仿真验证也做得差不多，测试人员会在车上进行最后几轮的验证，一般不会出现类似刹车失灵、油门无力的情况。
而且测试车辆需要上临牌，这也说明车已经能够通过安全检测。对于测试车场一般也会严格把控，至于这次事件到底是什么原因，还是要等官方的分析。
每家车企会有不同的标准，因为对于功能测试来说，每一辆车的控制器或者零部件，功能需求不同，测试内容也不一样。但对每个车辆来说，哪怕是简单的启动上电动作，我们都会进行几万次甚至几十万次的测试。
对于车企的最终实车测试来说，参与的车辆数目可能不是很多，但是前期分拆下来也不少。比如一辆车需要很多供应商，从车身、车窗各个环节可能都需要车企提供1-2辆车去做测试，经过大量的验证，最终由主机厂针对所有的功能再统一验收。
汽车测试行业门槛说高也不高，但想要做好还是很难，就像下象棋，可能不少人都知道怎么走，能简单下两把，但是真正能下好就很难。
从入行到资深，一句话总结，差别还是在于定义问题和解决问题的能力，这也是最根本的。在测试过程中，什么情况都有可能发生，所以现在招测试人员也都很看重经验，这决定了你遇到一件事情，能不能做出及时相应的处理。而且车上每个控制器都有交互，不是独立存在的，所以测试人员必须要对每个功能、性能都了如指掌才行。
比如我们测辅助驾驶系统，遇到车速上不去，或者前面遇到障碍物，车停不下来，这时就需要测试人员判断，哪个点踩刹车，车处于什么状态，我们要做出什么响应去控制车。一般测试车内至少有两个人，可能一个人要看数据和车辆的状态，另外一个人负责专心驾驶。
日常测试也会有误操作的可能，现在车内有些功能调节是按键式的或者旋钮式的，可能出现刹车踩多了或少了。不过这种情况对测试人员来说也很容易避免，如果前进挡挂错成了倒挡，可以慢慢松一点刹车，看车的行驶状态，如果感觉不对就立马调过来。
正常情况下，如果测试员要测试一家车企的车，主机厂都会要求测试人员必须通过内部的一个考核。考核内容各家不太一样，不过都会考验测试员在突发状况下怎么处理，以及测试员的安全意识、驾驶的熟练程度如何。
测试行业这几年的需求量还是比较大的，再加上测试的技能、方法每年都会迭代更新，各种功能也比较多，每一个都需要大量的验证，这就需要更多的测试工程师来完成。
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