比亚迪现在月销基本都在10万+，而且品牌开始向上走，20~30万这个区间的车已经很普遍了，除了这个区间之外，还有腾势的30万+区间，以及比亚迪与华为联手合作的车型星际。
比亚迪汉作为比亚迪品牌向上的代表作。其意义非凡。之前简单对比亚迪汉的控制器接口进行了梳理(比亚迪汉ECU接口梳理),下面来看看比亚迪汉的高低压系统的技术信息。
首先看一下12V蓄电池，图1是汉EV的蓄电池照片，采用的是锂电池，电量25Ah。比亚迪的首款12V蓄电池的自研在2011年就完成了，并在2013年将DM2.0应用在DM秦/唐，2016年第二代DM3.0用在全系秦/唐/宋，至今已经发展到第三代DM4.0铁锂电池，用于DM-i混动车型，如图2所示。
图1 比亚迪汉的12V蓄电池
图2 比亚迪12V蓄电池的发展
12V蓄电池的产品系列如图3所示，能满足多种功能需求，比如低温冷启动、平衡低压用电器等。但是容量确实越来越小了，只有传统铅酸电池(60Ah)的20%，但是由于高压动力电池的存在，比亚迪也加入了当12V蓄电池电量不足时，可以通过动力电池给12V蓄电池充电。
图3 12V蓄电池产品
图4 宋DM-i手册截图
低压系统中除了12V蓄电池，重要的还有各个用电控制器的供电架构、网络架构等，比亚迪汉EV的网络架构如图5所示，还是传统的分布式架构，没有什么新颖点，后续还是要看海豹上用的E3.0平台什么时候会同步到旗下的各个车型。
其中智能座舱和自动泊车系统的低压架构图如图6所示。
图6 左边为中控系统 右边为自动泊车系统
高压系统是比亚迪引以为豪，并且大力宣传的电，其中大部分关键器件比亚迪自己开发的，比如家喻户晓的刀片电池、电驱系统等。
为什么比亚迪电池能做这么好呢？虽然现在大家知道的是比亚迪汽车，但是比亚迪最初就是做电池起家的，早在2002年就开始LFP电池的研发了，经过多年的迭代，到现在人人皆知的刀片电池。历经近20年，图7为比亚迪电池的发展历程。
图7 比亚迪的电池发展历程
回到比亚迪汉的高压系统，其总体架构如图8所示，详细的列举了各个关键部件的大致参数，以及高压线束的走线。各个部件的基本参数包括：
1.前驱三合一总成：额定功率和扭矩60kW/130Nm，峰值163kW/330Nm，减速器的速比为10.75。
2.后驱三合一总成：额定功率和扭矩60kW/130Nm，峰值200kW/350Nm，减速器的速比为10.75。
3.充配电三合一：充配电三合一包括DCDC、OBC、PDU，其交流功率为6.6kW，直流为100kW。
各个部件的高压互锁采用了硬件互锁和软件互锁两种方式，其中电池包与充配电回路采用了硬件互锁，而其他部件采用软件互锁，整个系统的高压互锁示意图如图9所示。
图9 高压系统的高压互锁
最后来看看高压系统的压轴大作—动力电池。前面简单描述了动力电池包的基本的一些参数，下面来看些具体的。首先电池包的额定电压为569.6V，比一般的都要高，电量为76.9kWh，容量为135Ah，类型为刀片电池。
电池包的性能参数，包括充电截止电压、放电截止电压、最大电流、温度等信息，可以查阅图10。
图10 电池包的性能参数
而动力电池内部的保护电路如图11所示。
图11 电池包的内部电路
电池包的尺寸为2408X1210X238mm，如图12所示。
图12 动力电池包的尺寸
以上就是挑选对比亚迪汉高低压系统的一些信息的梳理。可以看出在当前的比亚迪汉的网络架构还是相对传统的分布式架构，而且也没有大量以太网和域控制器的使用。但是在比亚迪还想系列中上的E3.0平台，即导入了四个域控制器和BYD OS，其中的动力域(八合一)集成了VCU、BMS、Inverter、PDU、DCDC和ACDC的控制部分(这一部分华为也有做，所谓的七合一控制器)，以及最新的CTP电池技术，可谓看点颇多，期待比亚迪尽快将其落地。
谈谈Bootloader自更新
谈谈对两家AUTOSAR工具看法
奥迪首款800V车型技术总览
CAN设计与应用指南
汽车软件需求是如何变成用户功能？
电子电气架构设计需要考虑哪些方面？
汽车E/E架构的网络安全分析
电子电气架构设计需要考虑哪些方面？
分享不易，恳请点个【👍】和【在看】
