前日有个朋友善意的提醒我，之前有关X1的电芯配置情况出现了一些错误。
X1 PHEV老版的是7S2P再11S，容量为26.5Ah
X1 PHEV新版的是1P77S，容量直接为87Ah，等于容量涨了快4倍了
也就是说，直接从以下的模组两P的概念里面跳出来，回归大电芯1P的方式来做了。
模组并联的形式，在这个案子做调整以后，看来并不会长期作为一种有效得解决方案。模组设计的缺点其实还是挺明显的，模组是最小单元，使得整个组装过程有一些挑战，之前的SOC状态要保持一致；模组并联和Pack并联都需要一倍的电压监测通道，而且模组层面万一出现一些失效，比如电芯里面出现电芯的OCSD如果出现情况，两个模组需要对冲到平衡为之；还有一个很大的挑战，可能是由自放电引起的电压不一致会额外加速这种方式的自放电速率。
有两位工程师目前分别在探讨采用基于方壳小容量的电芯在单体级别并联可能存在的问题。从LG给Daimler、Audi、捷豹和Volvo出的几个模组方案，都是在这种思路来走，最大的可以把4个电芯，在模组里面实现并联，把电芯的极耳分别焊接在模组内的汇流排上。两端再引出接线柱铜排实现模组的级联。每4片电芯，通过绝缘的泡棉进行隔离，通过整个金属铝克对它进行约束。
在方壳电芯里面的主要考虑产气后OCSD的翻转的特性是否一致，翻转之后会不会对并联的那部分产生影响（这个枝路得考虑对其他并联得电芯形成短路路径，需要考虑合适阻抗才行）。这个OCSD的一致性还有和泄压阀的一致性需要挺久的磨合。
小结：在之前的电动汽车安全指南里面，有提及一个动力电芯的容量问题，单个电芯做多大的容量，电芯里面做什么设计考虑对整个安全性来说还是挺关键的。
