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前言：
在电动汽车普及之前，电池回收体量小、金属价值低，难以形成规模，利润薄。
电动汽车需求的激增，大幅提高了电池回收的盈利空间。
对于再生利用电池，其回收价格和原矿产价格也将开启一场博弈。
新能源汽车的已有存量和高复合增量前景是确定的，随之而来的电池回收爆发也是明确的。
截至2021年底，我国新能源汽车保有量已达到784万辆，从2015年的33.1万辆增加至2021年的352.1万辆，年复合增长率达48.3%。
动力电池装车量从2015年的15.7GWh增加至2021年的154.5GWh，年复合增长率达46.4%。
新能源汽车已经成为最大的锂电下游市场。2017-2021年，新能源汽车领域动力电池出货量由37.3GWh增长至130.0GWh。
据中国汽车技术研究中心预计2025年累计退役量将达78万吨，装机规模将超过100Gwh，锂电池回收市场规模将达784.1亿元。
而广发证券预计，到2030年电池回收市场空间可达千亿元，其中动力电池占比达84%。
真正让这把火烧起来的，还是电池原材料价格暴涨。
随着这些金属原材料价格的大幅上涨，对其回收的利益也水涨船高。
根据光大证券预测，2030年，三元与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。
其中，三元电池金属合计回收市场空间在均价情况下将达600亿元；磷酸铁锂电池的梯次利用和回收市场空间预计480多亿元。
中国已经连续五年成为全球最大的锂电市场。
2021年，全球锂电市场规模达到545GWh，中国就占据其中的324GWh，约占全球总量的59.4%。
去年下半年以来，动力电池的主要原材料锂、钴、镍均大幅涨价。有些甚至上涨到了逆天的程度，比如锂盐从去年初的5万元一吨涨到50万元一吨——一年多时间飙涨近10倍。
退役电池回收主体主要有三类：整车企业，电池企业以及第三方回收企业。
整车企业和电池企业，回收电池的货源和渠道较为完整，回收电池难度小、成本低。但单个企业的回收能力有限、资金压力大，而且渠道局限在自己的体系内。
第三方回收企业，主要是电池生产商把回收业务委托给第三方企业经营，或者小作坊式企业自主回收废旧电池。
大部分小作坊都是[二道贩子]，赚取中间商差价，难以保证市场上流通的再制造电池的质量。
企查查数据显示，我国现存动力电池回收相关企业数为4.06万家，仅2021年一年，2.44万电池回收企业新注册成立，同比增长635.17%。
企业虽多，但真正具有电池回收资质的企业，仅有47家。
当前，电池回收过于分散，导致电池回收量远不及报废量，[城市矿产]级别的市场还没有真正被打开。
注册企业却在猛增，僧多粥少的市场环境，难免滋生各种劣币驱除良币的行业乱象。
目前，我国每年退役的约300万吨废旧铅蓄电池中，经正规渠道回收的仅有30%左右。
而在当下动力电池回收价格混乱的时期，小作坊可以用更高的价格买走电池，规范企业受成本限制，处于劣势。
正规军反而打不过小作坊，这导致大批量的退役电池流入了小作坊。
电池回收是整个电池产业链中最末端但是又是最不可忽视的一环。对于电池厂，争抢退役动力电池成为了一场不得不打的仗。
这场回收竞赛涉及了整车厂、电池厂、材料厂、第三方回收企业等，几乎覆盖了新能源汽车的整个产业链。
其中，整车厂方面，特斯拉、大众、比亚迪、威马等已宣布建立自家动力回收体系，蔚来、上汽等推广换电的车电分离政策，也有利于建立回收体系；
三元材料厂华友钴业，旗下有循环科技和再生资源两家回收企业。
从事电池正极材料研发、生产的容百科技，也与格林美达成协议，投资后者旗下电池回收公司。
随着换电模式、终身质保的推出，国内退役动力电池会越来越向主机厂和电池厂集中，特别是电池厂。
拥有技术和渠道优势的正规回收企业，将依靠规模效应显示出自己的优势，行业格局自然也逐渐清晰。
随着入场选手的不断增多，不仅有望提高国内动力电池回收价值，缓解材料供需错配局面，还将有助于搭建起[使用-回收-梯次利用/材料再生]的回收利用网络。
未来可能会形成电池厂商、车企、回收再生企业的联动、闭环B2B模式，第三方回收企业成为车企和电池厂商社会责任的分担者，预计2030年左右会形成良性循环。
部分资料参考：燃财经：《新能源电池回收，已到爆发前夜？》，中新汽车：《回收价格一年涨幅近十倍退役动力电池去哪了？》，中国工程院院刊：《新能源电池回收，面临哪些挑战？》，深途：《新能源电池回收，救得了锂矿涨价吗？》
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