「在迪粉们看来，比亚迪的产品发布会，有哪些人物参加，就代表着推出的车型就有多强。」
5 月 16 日的腾势品牌发布会，显然也符合这个颇为戏谑的定律，比亚迪股份有限公司董事长王传福、集团执行副总裁，汽车工程研究院院长廉玉波、集团副总裁产品规划及汽车技术研究院院长杨东生、腾势销售事业部总经理赵长江悉数出席。
在一番高屋建瓴的致辞之后，腾势 D9 的预售价格也终于得以公布，腾势 D9 分为混动版和纯电版两种动力形式，混动版的车型预售价如下：
纯电版车型预售价：
身为中国品牌高端 MPV 大军的其中一员，腾势 D9 的热度确实令其他竞品无比羡慕。相比新势力友商以拓展市场为导向，腾势赋予 D9 的战略意义无疑厚重了许多。
它不仅是登顶四月销量榜的比亚迪推出的顶级旗舰，也是「首家新能源合资车企」腾势的重新出发之作，还将 e 平台 3.0 和 DM-i 超级混动的价位进一步拓展到豪华市场 ……
无论从哪个角度看，腾势 D9 都被寄予了厚望。但是在时不我待的高端化征途中，比起聚焦产品本身的竞争力，恐怕我们需要先了解一下昔日风光的中德合作典范，十年之后为何再度回到了起跑线。
在发布会上，对腾势过往略表怀念的比亚迪，一再强调面向未来的坚决转型该怎么做。但是再怎么与过去划清界限，个中动机还是要从「失败」二字里找答案。
2010 年 5 月，比亚迪与戴姆勒签署合同，以对等股比成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司；
2012 年 3 月，腾势品牌正式发布；
2014年9月推出首款量产车腾势 300；
在随后的 2017 年 2 月、2018 年 3 月，又陆续推出了续航升级腾势 400、500。
这个时候的腾势，把握住了国家对新能源汽车政策激励的第一波红利，在一片骗补垃圾的衬托中显得十分靠谱，市场环境好到直呼「如此美妙的开局」，高端化的形象也来得水到渠成。
然而在新能源的战场里，看上去稳赢的顺风局，如果无视对消费观念的养成，一波生死翻盘就会让美妙开局付之东流。
这四年里，腾势只靠一款纯电中型车独撑，不仅错过了代步刚需驱动的增量阶段，停滞不前的产品力更是彻底被市场遗忘。此时比亚迪和奔驰又想着各自完成电动化转型，被夹在中间的腾势宛如一个尚未步入社会，就要面对父母婚姻破裂的少年，看着已经化作历史尘埃的之诺，内心恐早已瑟瑟发抖。
也许是双方不甘心就此放弃，2019 年面世的「腾势 X」显然被注入了更多的诚意。面子交由梅赛德斯-奔驰设计团队操刀，里子是大获成功的比亚迪开发。
当强强联合的美妙开局再次上演，腾势不仅底气十足地贴上「梅奔型格」的铭牌，也大胆登上了广州车展的奔驰展台与 EQS 同台首秀，仿佛告诉这个世界这次是认真的。
虽然腾势 X 本质上就是一间比亚迪建造、奔驰精装修的成品房，但起码产品层面上的磨合日渐娴熟。奔驰不仅贡献出自己的品牌运营、市场营销、销售渠道等资源，甚至愿意把 EQXX 的设计提前三年下放给腾势，足可见夫妻双方面对日益激烈的竞争格局，确有修复合作关系的意愿。
在摆脱了廉价车的垄断局面后，高质高价的消费升级逐渐成为新能源汽车市场的主导，但这并没能改写腾势的尴尬命运。毕竟奔驰牌子再硬，只要没有让三叉星辉的光芒第一时间照进人的心房，那 3 - 5 万元的差价并不会让车主欣然忘却腾势 X 的比亚迪底色。真看重奔驰品牌的宁愿加钱去选毛病缠身的 EQC，而注重产品力和性价比的也没有理由不选比亚迪。
对于腾势而言，中德合资已然从抢先起跑的助力，变成了追赶对手的阻力。不仅年销破万成了遥不可及，连年累月的巨额亏损也让屡次注资的合资双方耐心消磨殆尽。
在 2021 年 12 月 24 日的最后一次增资后，双方持股比例从各占一半变为九一开。拿到一成股份的奔驰退居「支持」的位置，全身心投入 EQ 品牌的电动化事业。
主导权「判」给了比亚迪，腾势也再次回到了起跑线，从担当开路先锋的新能源品牌，转型成为引领比亚迪向上的豪华品牌。
没了互相磨合的纠结和拧巴，比亚迪也能倾注更多资源和核心技术，促进腾势坚实站定豪华新能源的战略定位，向下衔接王朝、海洋系列，向上也能为神秘的超高端品牌打好形象基础。
虽然 33.5 万元的起价着实不算便宜，但是开售半小时斩获 3000+ 订单的战绩，已经证明了消费者对腾势 D9 产品力的高度认可。既然腾势的新任掌门赵长江敢于喊出「有信心做第一」，那么就来看看腾势的高端野心究竟兑现了几分。
在设计上，腾势 D9 的造型让人直呼「中国腾尔法」。虽然会有人怀念曾经那份精致却不外放的奔驰味道，但大开大合的画风更贴合豪华 MPV 用户的审美喜好。
专属的 π-MOTION 设计语言将比亚迪的设计元素进行了更为厚重稳健的二次创作。配合上 5250 / 1960 / 1920 mm 的三围，3110 mm 的轴距，国人首要追求的大气豪放，腾势 D9 绝对给到位了。
DM-i 和 EV 的前脸设计有所不同。
相比外观，内饰设计的二创成分被弱化了不少，唯一被沿袭下来的品牌特征就是双辐方向盘，其余像是嵌入式 10.25 英寸液晶仪表、15.6 英寸悬浮中控触屏、左右对称的环抱式座舱以及酷似 BYD Heart 智汇之心的控制中枢，基本都取材自被市场验证的成熟设计。
这对于一款服务于全车乘客的 MPV 而言，倒也无可厚非，只是这差异化程度并没能匹配上更昂贵的价格，难免会给消费者营造莫名的落差感。
不过设计并非是腾势 D9 赖以生存的根本，跟它搭载的先进技术一比，反倒有些无关紧要了。
先来看腾势 D9 的电动化技术：
DM-i 版本搭载 1.5T 骁云-插混专用发动机 + EHS 电混系统，入门版电池容量 11 kWh，中高配 40 kWh，且支持 80kW 直流快充；
DM-i 两驱 NEDC 纯电续航 50/190 km，综合续航 945/1040 km，馈电油耗 5.9-6.2L/100 km；
DM-i 四驱 NEDC 纯电续航 180 km，综合续航 970 km，馈电油耗 6.7L/100 km；
纯电版基于 e 平台 3.0 打造，CLTC 续航 600+km，电池容量 103 kWh，前驱/四驱可选；
纯电版最大充电功率 166 kW，30-80% 充电半小时，10 分钟补能 150 km。
从目前公布的参数信息可以看出，腾势并不希望人们过于关注一台 MPV 能提供怎样的性能体验。尽管比亚迪有能力让 DM-i 四驱和双电机四驱做到不俗的加速成绩，但考虑到这幅身形，以及 DM-p 版本的缺位，腾势 D9 估计没有做同级「性能霸权」的兴趣。
实际上大多数消费者无意关心电动化能为腾势 D9 带来多么强劲的动力，用车成本切实降低才是王道。从足以涵盖日常代步的纯电续航，到综合破千的综合续航，可油可电的 DM-i 系统，让腾势 D9 用车成本也与常规家轿无异。
不同于集中采购、统一运营的公务用车群体，宜商宜家的私人用户显然会对此更加敏感。
再来看看智能化的表现：
全新定制的腾势 Link 超智能交互系统，专属 UI 设计，10 种场景模式，高通 7325 芯片，全系标配 5G，下载速度 1Gbps；
全车七屏互联：15.6 英寸悬浮中控屏 + 嵌入式 10.25 英寸液晶仪表 + 12 英寸 W-HUD 抬显 + 带升降摄像头的 12.8 英寸头枕触屏 x 2 + 5.5 英寸中排扶手触屏 x 2；
腾势 Pilot 智能驾驶辅助系统，搭载 24 个传感器 + 1 个域控制器，具备 L2 + 级驾驶辅助能力；
RPA 遥控泊车系统，最大监测距离 5.5 m，最小探测距离 3 cm；
顶配未来可升级至高阶智能驾驶辅助，实现包括高速领航辅助驾驶和记忆泊车的行泊一体功能
虽然腾势 D9 并没有大胆采用以激光雷达为主的融合感知方案，也没能搭载英伟达的 DRIVE Orin 计算平台，但是考虑到这个价位的燃油竞品甚至连基本的 L2 级辅助功能都凑不齐，腾势 D9 的表现虽不算惊艳，但绝对能显著减轻驾驶一台大车的身心负担。
相比之下，腾势高管更多着墨于腾势 D9 在智能座舱上的突破，将车机系统的职责范围从单纯的影音娱乐，扩展到为全车乘员的舒适化赋能。
七屏互联里有四屏服务于第二排的贵宾，10 种场景模式也涵盖了家人出行、商务接待、线上会议、醒神冥想等具体场景，通过全感官的氛围营造和功能加成，把MPV用户最为看中的乘坐体验安排到位。
比起被动品味的设计、用料、做工，手握智能化王牌的腾势，更擅长用体贴入微注入豪华新诠释。高而不端的腾势 D9 正在打破外来和尚灌输给消费者的品牌光环和高价光环。
同样的问题，其实也可以摆在岚图、极氪、WEY 魏牌的面前。但是人与人的体质不能一概而论，品牌发展的差异也让 MPV 肩负的战略意义有所不同。
曾经有一位车圈朋友给我说，高端 MPV 的市场份额早已被瓜分完毕，家用场景的市场需求在体量庞大且格局稳定的商务出行市场面前就是弟弟。后者除了要接待重要宾客，还捎带手解决了抵税、顶账、摆排场等企业运营所需，人们只会认牌子硬、口碑硬、保值率更硬的传统车型，中国品牌很难只靠性价比，就能获得比肩外资品牌的认可。
事情总归是在变化的，别看 MPV 在中国乘用车市场的渗透率徘徊在 5%，但是被拿来「充数」的五菱宏光们却在肉眼可见的萎缩。今年 4 月份，五菱宏光的销量更是被价格数倍于它的别克 GL8 超越，紧随其后的是差距不到百台的传祺 M8。
虽有疫情对低收入群体的消费抑制，但是作为微面消费升级的产物，时代赋予「凑数 MPV」的接力棒已经传给皮卡和入门 SUV，消费均价更高的轿车化产品去伪存真，成为 MPV 领域的中流砥柱。对舒适性、便利性、功能性的追求，也开始成为 MPV 消费者着重关注的方面。
愈加年轻化的消费群体不满足于外资品牌的一成不变，不想忍受高企不下的用车成本，对电动化和智能化的兴趣丝毫不减，更大的空间、更好的驾驶质感、更丰富的配置、更均衡的乘坐体验必须一步到位，做好多人出行只是分内之事，提升生活品质才是根本。
面对新的市场机遇，已有岚图梦想家率先迈出一步，而背靠比亚迪全套技术体系的腾势，则可以依靠 DM-i 在互联网的流量光环，以及独立透明的直营模式，把品牌格调和国民认知都牢牢握在手里。
腾势 D9 在消化比亚迪和腾势车主增换购需求的同时，通过 MPV 的高端定位和高利润，对外输出并巩固腾势的豪华形象，为进一步涵盖 SUV、轿车以及都市跑车等细分市场的多元产品规划打好基础。
关于配置，腾势 D9 DM-i 版本四款车型已率先公布：
结合公布的预售价来看，除了驾驶辅助系统外，其他配置与四驱版本差别不大，最为核心的智能座舱和座椅功能接近满配，再加上不错的续航水平和馈电油耗，以及一张六位数绿牌的诱惑力，足够对 GL8 ES 陆尊和丰田赛那的中高配份额构成威胁。
最低配的三电配置有些捉襟见肘，但如果将同价位的赛那或者 GL8 ES 陆尊进行对比的话，同为入门车型，中国品牌的诚意也是合资远不能及。更何况还有一位名叫理想 ONE 的选手，被中大型 MPV 的平替需求威胁已久，而腾势 D9 很可能会是最具杀伤力的那一位。
中高端 MPV 一台接着一台，目不暇接之余，不免担心是否会落入同质化的陷阱。虽然「宜商宜家」是个 MPV 都会拿来说，是个 MPV 也都做不差，但还是希望这个市场能够出现几款游离于主流之外的离经叛道者，而不是在 GL8、赛那、埃尔法之间换着花样对标。
如同两年前的坦克 300 掀起了一股越野风潮，如今露营休旅在年轻群体中的风靡，能否为我们带来像迈特威、得利卡 D:5 这样能文能武的个性之作呢？
希望这不是我的一厢情愿。
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