激光雷达赛道一直充满迷雾。
本月，在美股上市的以色列激光雷达公司Innoviz宣布获得一家汽车制造商的合作协议，为其旗下多个品牌直接供应激光雷达硬件和配套软件。
在披露的信息中，这家汽车制造商是全球前三厂商之一，占据全球汽车市场约10%的份额，每年销售数百万辆新车。合作订单将从2025年开始交付，为期十年。
按照累计数据，截止目前Innoviz已经获得66亿美元的订单。此前，宝马是该公司的第一家规模订单伙伴，同时与麦格纳、安波福等Tier1有合作关系。
不过，有意思的是，这家公司的股价却没有出现大幅增长。5月2日，Innoviz对外披露上述信息，5月5日股价涨至5.12美元（近三个月以来新高），但随后开始下滑。
截止5月13日，该公司股价为4.02美元，过去的半年时间下滑33%，过去一年时间下滑57.51%，较最高点（15.5美元）下滑74.06%，最新市值仅为5.4亿美元。
实际上，对于目前全球数十家面向汽车行业研发制造激光雷达公司来说，66亿美元的预期订单并非小数目，尤其是拿到两家全球主要汽车制造商的前装订单。
为何资本市场做出如此反应？
交付、软件、非汽车应用
在今年一季度财报发布会上，Innoviz更新三款产品InnovizOne、InnovizTwo和Innoviz360的进展。其中，InnovizOne就是拿到宝马定点的第一代车规级产品，目前已经进入预交付阶段。
不过，完成InnovizOne的生产验证成了该公司今年头等目标。宝马何时才会真正量产搭载激光雷达，实际上还是一个未知数。（原本传言在iX上的搭载计划也被推迟，目前确认的是全新一代7系）
按照目前的进展，全新一代宝马7系计划于2022年7月开始生产，并于2023年春季上市，或将是Innoviz的首秀。但目前仍需等待宝马的量产确认（通常，拿到定点到实际交付，还有未知数）。
在这一点上，Luminar同样遭遇到质疑。
这家公司已经拿到了沃尔沃、上汽、奔驰以及日产的合作协议，并且，还与沃尔沃汽车旗下的软件公司合作开发了一套基于激光雷达的软件方案。
但在投资者关心何时可以在新车上真正看到Luminar的激光雷达时，该公司CEO这样回应道，“答案，取决于汽车制造商。”
但对于激光雷达公司来说，竞争加剧也逼迫不断在产品规格上进行提升，以应对来自同行的挑战以及主机厂的特定需求。
InnovizTwo则是第二代产品，在第一代基础上做了重大升级，成本更低（预计在500美元左右），帧率和分辨率分别提高了一倍至20帧/秒和0.05°x0.05°，测距大于200米，视场为120x40度。
目前，这款产品处于B样阶段。此前，有知情人士称，如果没有InnovizTwo，恐怕Innoviz很难拿到这笔大订单。
和第一代更大的不同，来自于配套感知软件（通常这套算法由Tier1或者主机厂自主开发，也有部分激光雷达公司可以提供），InnovizTwo+自研的感知软件成为这家公司第一次以Tier1的身份获得车企定点。
另一款新产品Innoviz360，按照官方说法，采用了正在申请专利的高清激光雷达架构，与传统的标准分辨率相比，代表了性能上的突破。
具体性能方面，包括360°x64°覆盖视场范围，0.05°x0.05°分辨率，高达1280扫描线和300米测距范围，并且进一步降低成本。
从市场定位来说，Innoviz360是弥补前两款产品（定位于L2、L3前装量产）的角色，覆盖包括L4级多场景自动驾驶应用以及非汽车市场。
这款产品的量产交付时间是2023年开始，并且Innoviz对其有很高的期待：在预计超过200亿美元市场规模的非汽车行业来增加收入。
实际上，考虑到汽车前装市场的不确定性，Innoviz特意在今年一季度财报中增加了非汽车市场的解决方案。“我们的战略旨在最大化我们的长期市场份额，因为我们的短期收入（非汽车行业）增长，并在未来几年支撑企业的盈利能力。”
另一个所谓的利好，是软件。
Innoviz表示，到2006年，他们预计软件业务将超过硬件业务（这个已经成为行业的共识，此前，另一家激光雷达Luminar也是这样的判断），公司目前400多名员工，其中100人从事软件研发。
不过，这套软件并非简单的点云处理，而是包含具有完整的感知功能，提供对象检测、分类和可行驶区域等关键信息，并且可以作为嵌入式软件IP集成到芯片上。
比如，此前英伟达已经在与Innoviz合作，并打算使用Innoviz的检测算法和原始数据点云。至于软件的价格，Innoviz首席执行官透露在50美元左右。
实际上，这个问题的逻辑非常清晰，激光雷达硬件的价格会逐步透明化，并且随着前装量产定点的加速，降价压力会越来越大。
“软件绝对是整个业务的关键部分。当我们从一家零部件公司，变成系统和解决方案公司，这是一个关键的转变。”这是Luminar首席执行官的判断。
OEM订单成色才是关键
很明显，激光雷达的商业（真正可以用于量产）性能在过去几年中持续提升，与此同时，自动化产线制造能力也正在成熟。
这也是为什么在过去两年时间，全球主要汽车制造商以及部分造车新势力都在积极推动激光雷达的前装落地。
从汽车行业的应用来说，我们相信激光雷达的应用超出了大多数人的想象。以法雷奥为例，截止去年底已经量产交付了超过16万颗激光雷达。
以中国乘用车市场为例，高工智能汽车研究院监测数据显示，今年一季度前装标配搭载激光雷达上险量达到1.02万颗。下半年到明年，多家激光雷达公司产品也将陆续上车，将成为传感器赛道的增长新亮点。
但法雷奥提出了一点关键要素：就是持续研发投入。从2017年首发量产搭载奥迪A8，到今年发布第三代激光雷达，也凸显主机厂需求快速多变以及市场竞争的白热化。
比如，2021年一季度，Luminar总收入是531.3万美元，相比2020年第一季度增长了37%；净亏损7592.3万美元，亏损进一步加大，去年同期是亏损1558.1万美元。
而在研发费用上，该公司2021年度花费8,886.1万美元，同比增长129.91%；今年一季度费用为3,310.9万美元，同比增长136.32%，继续保持高增长态势。
同时，对于初创公司来说，亏损仍是常态。2021年度，Luminar亏损2.39亿美元，今年一季度亏损8,833.3万美元，同比增加16.35%。
而激光雷达市场的特点是竞争激烈，仅仅通过降价来获得市场份额是不可持续的。在没有看到实质性的交付情况下，资本市场很难求证订单兑现。
以另一家激光雷达上市公司Cepton为例，2021年7月，该公司宣布从通用汽车获得迄今为止汽车行业最大的驾驶员辅助系统激光雷达量产定点。
此前，该公司CEO在接受媒体采访时表示，激光雷达一个不变的目标就是降低生产成本。比如，公司的微型激光雷达Nova已经将价格压到了100美元，未来还要降到100美元以下。
此外，Vista-X系列长距离激光雷达在量产后目标价格将在500美元左右，该价格也符合目前主机厂对ADAS系统用激光雷达的要求。
不过，有意思的是，Cepton的股价在今年2月17日达到42美元的高点后，便一蹶不振，股价随后持续下滑，降至5月13日的2.46美元，降幅达到94.14%，市值仅剩下3.79亿美元。
原因恰恰是近年来合资品牌在智能化配置上的“保守”。
以凯迪拉克为例，国内目前在售CT6车型，仅有顶配才配置SUPER CRUISE™超级辅助驾驶系统，车型售价48.97万元。
而以蔚来、理想为代表的中国本土品牌，在激光雷达配置上则选择了标配。比如，蔚来ET7、ET5均全系标配Innovusion的猎鹰半固态激光雷达；理想L9则标配禾赛科技的128线激光雷达。
行业人士指出，目前不少激光雷达都是以车企定点车型的全部生命周期预期销量作为订单的测算基准，这意味着，最终车型上市如果采取选装策略，这个订单的金额就会大大折扣。
这也是为什么Luminar是目前唯一一家没有跌破上市前估值的激光雷达公司，截至5月13日，该公司的最新市值为36.22亿美元（不过，较最高点也已经下跌72.54%）。
此前，该公司的第一个客户沃尔沃汽车宣布，全新一代纯电旗舰车型将标配激光雷达以及英伟达Orin计算平台。目前，该品牌也是为数不多在其他大部分车型标配辅助驾驶系统。
而对于资本市场来说，对于汽车前装从定点、量产、交付已经有非常清晰的认知，对于激光雷达公司来说，实际规模交付才是王道。
