进入2022年，汽车市场变数继续放大。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年一季度大众集团在中国市场（不含进口）乘用车新车上险量为71.69万辆，同比下滑25.47%，市场占有率也从去年同期的18.41%下滑至15.07%。
这背后有芯片短缺的影响，但核心因素还是大众集团（包括大众、奥迪、斯柯达、思皓）旗下车型的竞争力，尤其是在智能化上的表现已经被中国自主品牌尤其是新势力，拉开不小的距离。
即便是搭载大众集团最新智能化技术的ID系列纯电动车，从用户反馈来看，电子设备故障和体验差也是被吐槽最多的问题。比如，车机卡顿、系统逻辑混乱、导航难用、语音识别率低、触摸屏易误触、360全景环视清晰度低、车机没有网络信号等等问题层出不断。
而作为大众品牌车型少有标榜OTA升级的ID系列，却依然有很多用户遭遇要返回4S店升级的尴尬。而从目前公开情况显示，此前，ID系列的智能化软硬件仍然是采用海外版本，比如，LG的车机。
更搞笑的是，经销商将在系统升级时为车主免费更换新的12V电池。原因是升级第一个数据包需要7.5小时，第二个数据包需要4.5小时，加起来时间太长，耗电太多，原先的小电池很可能坚持不到升级完成。
显然，对于基于MEB平台开发的ID系列纯电动车，大众准备不足。当然，也很难挑起「对抗特斯拉」重担。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年一季度大众ID系列上险量为2.67万辆，而同期特斯拉的上险量为10.89万辆。
“中国消费者对于新功能和新体验的需求日益增长。成立中国团队，让我们能更快地响应本土市场需求。”这是昨天大众集团旗下软件公司CARIAD在中国落户活动上，中国子公司负责人的一段感慨。
打破中国研发「割裂」
「开发一个适用于集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。」这是大众集团当初成立CARIAD的首要目标，其所对应的历史遗留问题仍然清晰可见。
南北大众是中国汽车行业对大众在中国市场的两家合资企业——南方的上海大众和北方的一汽大众的简称，两家合资公司既是兄弟，又是对手。 而背后，则是供应链的长期利益博弈。
比如，同为大众品牌车型，面向消费者却是提供不同的服务。2020年，上汽大众本土化车联网系统——智慧车联系统上线。而一汽大众则是以摩斯智联为载体打造车联网IP，其为一汽大众与大众中国合资成立的子公司负责运营。
此外，比如在语音交互方面，大众子公司大众问问、科大讯飞、Cerence都有参与不同车型的量产项目。而未来的趋势，则是车企进行集成。这一点，包括小鹏、理想都是采取类似策略。
显然，同一品牌不同的软件功能和体验，并不符合当下的趋势。随着CARIAD中国子公司的成立，大众集团希望打破一直以来南北大众各自为政的弊端。比如，尝试打通大众中国、南北大众、大众安徽等多个运营主体的界限。
要知道，CARIAD的成立是合并了大众集团旗下15家软件公司，并且也是大众集团CEO亲自挂帅的战略性业务。而初来乍到，CARIAD中国子公司显然并不想马上实现「中央集权」，加强合作是第一阶段目标。
“中国团队将与集团在中国的各个品牌以及三个合资企业伙伴紧密合作，为消费者提供软件定义的移动出行解决方案，在软件层面实现集团规模效应。”CARIAD中国子公司首席执行官常青表示。
而此次CARIAD中国子公司的高层配置也颇为微妙，耐人寻味。
常青，1990年加入大众汽车集团，在德国沃尔夫斯堡总部从事车辆测量分析和底盘开发工作，并先后担任产品成本优化与竞品研究、紧凑级车型开发等多个领域的负责人。2018年至2020年，常青负责规划并建立集团统一可拓展电子电气架构的产品序列。
此外，常青也是CARIAD联合创始人之一。2020年至2021年，其在CARIAD德国总部负责产品和项目管理。去年7月起，担任CARIAD中国子公司的首席运营官，并于同年12月正式出任CARIAD中国子公司首席执行官。
而出任CTO的孙伟，此前一直在IBM研究院做软件研发相关的工作，IBM的Watson IoT for Automotive平台中的核心技术，就是孙伟团队在中国研发，并推向全球。此前，IBM也是一汽大众车联网平台的合作伙伴。
显然，在人选上，大众总部也是花了心思。毕竟，从任何一家中国合资公司中抽调人员，都无法“服众”。同时，CEO的职位又必须要实现与德国总部的顺畅沟通，毕竟德国人不想真的成了「甩手掌柜」。
按照计划，CARIAD中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统。
同时，CARIAD中国子公司将与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台。整个技术栈将于2025年左右推出，并预搭载L4级别自动驾驶技术。
第一步，就是统一南北大众ID系列车型的OTA服务。接下来，CARIAD中国将主导大众ID家族产品的OTA升级。同时，大众还要打破过去德国总部对于中国本土市场的「干扰」以及繁杂的汇报流程，并争取决策权的下放。
而大众ID系列电动汽车在中国市场表现之所以不如预期（相比而言，其在欧洲市场的销量要好很多），很大程度上是因为德国本部无法面向中国市场做出有针对性的改进。
就在一个月前，大众集团新一届董事会对过去一段时间的战略执行进行了复盘，并再次明确集团将持续转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。目前，迪斯正在内部协调集团和各个品牌以及各技术平台的职责，以避免重复和繁琐的协调流程。
“推动集团汽车软件公司CARIAD的发展，促进中国业务的增长。”也被大众集团CEO迪斯视为最紧迫的重大事项，同时重构目前利益错杂、各自为政的组织架构，并实现集团内最大的协同效应也是必须要解决的问题。
而在中国市场，南北大众是个硬骨头。
过去，上汽大众推出的车型更加符合国人的用车习惯，一汽大众所推出的车型就是原汁原味的德国范。虽说两者在质量上没有较大的差距，但对于消费者来说，南北大众就是两个品牌。
“在研发上对中国市场做出更快响应，将是大众安徽区别于大众在华另两家合资车企的最显著特征。”这是今年3月，大众汽车(安徽)有限公司综合实验中心研发测试场动工仪式上，大众安徽首席执行官葛皖镝的一段话。
比如，针对大众集团未来统一的SSP平台，大众安徽已经向大众汽车总部提出了非常多的诉求和意见，旨在使其能够满足和兼容中国消费者以及未来市场的需求。毕竟，都是职业经理人，大众在中国的多家合资公司都有自己的利益诉求。
由于新能源转型是当下传统汽车制造商的重点之一，或许也是考虑到大众安徽成立时间不长，可以“少走弯路”。比如，大众安徽的职能部门设立，与大众集团中国和大众集团总部保持完全一致，目的就是为了建立起统一的“接口”。
目前，大众安徽主要聚焦在第一款车型的投产和研发能力的落地上。按照计划，第一辆车的量产计划是在2023年，其年产能规划为35万辆。而在葛皖镝看来，未来能有多大的话语权，将是决定本土化成败的关键。
统一软件布局，路还很长
显然，对于大众集团来说，中国既是其全球最大的单一市场，又是最难处理本地多元利益关系的市场。这对于大众集团接下来要主攻电动化、智能化转型升级，依然棘手。
但同时，CARIAD看似风光的背后，也是困难重重。要知道，大众集团是全球首家明确设定未来软件自研比例的传统汽车巨头。按照计划，大众集团的目标是到2025年将集团自研软件的比例上升到60%（在2020年这一数字低于10%）。
不过，中国有句话：万丈高楼平地起，千里长堤蚁穴溃。
CARIAD在过去几年的发展，并非一帆风顺。对于大众集团这艘航母来说，内部重组、人员整合、理念统一都需要时间和漫长的过程。开发碰壁、寻找外援、人员流失、投入产出等等问题都需要克服。
起初，CARIAD的背后，其实并非大众集团一开始筹建的Car.Software。
2020年4月1日，奥迪新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)正式上任。仅两个月后，马库斯·杜斯曼就组建了一个新的团队来完成一个名为Artemis的新项目，奥迪再一次被赋予新的使命。
Artemis项目的目标是，开发一款最早将于2024年上路的高效电动汽车，搭载高级别自动驾驶功能，并创建一个基于新商业模式的生态系统。
然而，在过去不到10年的时间里，奥迪已经更换了6位研发主管。在此期间，由于技术开始落后于竞争对手，奥迪的声誉受到影响，尤其是在大众集团柴油排放操纵丑闻中的角色饱受诟病。
于是，大众集团将软件开发资源（Car.Software）集中在奥迪总部，并希望到2025年将内部的软件开发份额提高到至少60%，并计划在未来三到五年内投入90亿美元用于软件投资，从而实现到2025年60%的软件开发转由内部完成。
同时，杜思曼组建一支约200名工程师组成的团队，开发全新一代计算平台来代替之前的zFAS，由Artemis项目团队负责统筹，充分利用大众集团内部的工程技术。
在内部，Artemis项目与Car.Software一起，并行协作开发，前者侧重于计算平台和集成；后者侧重于VW.OS操作系统（中间件）开发。
不过，很快，随着大众集团全面加速电动化目标，年产销量约为600万辆的大众汽车重新成为集团的战略制高点，这意味着内部资源可能会被重新分配。
随后，奥迪Artemis项目也被曝出被重新转移到工程开发部门负责。同时，大众汽车首席执行官Ralf Brandstätter（接替迪斯接管大众品牌的日常业务）开始牵头打造全新的全新Trinity项目，这也是大众未来Scalable System Platform（可扩展系统平台，简称SSP）平台的首款车型。
基于大众下一代SSP平台，被内部称为MEB之后的下一个革命性平台，同时搭载VW.OS 2.0软件栈。其中，Artemis由奥迪主导，Trinity由大众汽车主导，Apollon则是奥迪和大众合作的一个项目。
Artemis成为整个大众集团核心的战略失败，源于早期负责人希辛格的表现“令人失望”。据知情人士披露，他提出了太多的愿望和想法，但不适合集团追求盈利的主基调。
这意味着，大众集团将采取大规模平台战略，而不是仅仅借助豪华品牌来抵抗特斯拉的进攻。“因为一两款车型不足以对抗特斯拉”，换言之，仅仅是奥迪还不足以支撑大众集团的整体转型。
比如，Car.Software最初设想是一个敏捷开发的独立部门，但内部竞争一度阻碍工作推进，导致包括前SAP SE高管Bjoern Goerke在内的高级软件专家离职。
而此前大众ID系列软件的缺陷来自于其基础架构的开发速度过快，“仓促开发，很可能是导致问题的原因之一。”此外，从传统的供应商开发模式转向联合深度开发模式，意味着过渡阶段的矛盾频出。比如，大众与LG联合开发的车机系统，由于疫情原因，LG撤回了在沃尔夫斯堡的开发团队，导致开发进程不得不出现延迟。
同时，车企的传统思路依然在延续，比如建立行业同盟。CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg去年对外披露，德国三大汽车制造商此前关于联合开发操作系统的讨论因时间表无法达成一致而“破裂”。
随后，迪斯在一份公开声明中表示，“公司与第三方供应商在软件方面的合作始终持开放态度，并定期探索各种合作的可能性。”这也有了今年初，CARIAD与博世的战略合作，联合开发统一的智能驾驶软件平台。
今年年初，迪斯将CARIAD列为首要任务，并撤销了奥迪CEO马库斯·杜斯曼对该公司的运营监督权利。而在过去一段时间，许多软件工程师和部分高管选择离开CARIAD。
今年4月，CARIAD的ADAS和自动驾驶负责人，也是大众集团高管的托马斯·穆勒（Thomas Mueller）宣布加盟捷豹路虎。此前，穆勒在大众集团有18年的工程开发经验，并于2016年晋升为底盘开发主管。2018年，他还在奥迪负责开发ADAS和自动驾驶系统。
有大众内部人士表示，从迪斯接管CARIAD的那一天起，不仅仅是集团未来的成功取决于CARIAD，这可能也是迪斯个人面临的最后考验。此前，在续约谈判过程中，集团股东、董事会对迪斯也有很多争议。
“我们希望接下来的工作进展顺利，”大众集团相关高层表示，但迪斯仍然承受着巨大的压力，比如，内部利益争斗、持续高压的内部开发安排以及高层、工程师的不断离职。
目前，CARIAD在中国共有600多名员工，预计于2023年底前实现人数翻番，其中90%以上将是本土软件人才。与此同时，CARIAD正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量。
而在当下，本土软件人才的争夺战也已经白热化，对于大众来说，一切都还是为未知数。
