对于目前的汽车来说，MCU可能依然是最令人头痛的紧缺芯片，但和缺芯刚爆发的时候相比，汽车MCU市场的表现似乎越来越令人迷惑：
汽车MCU紧缺了很久，一会“不怎么缺”，一会又“缺”，众说纷纭；
不同汽车MCU品牌呈现不同变化，有的在降价，有的一路走高，分道扬镳。
当ST、NXP的汽车MCU在降价时，迟迟出场的英飞凌汽车MCU，最近价格涨得厉害。
英飞凌SAK打头的汽车MCU芯片最近比较热，32位汽车MCU SAK-TC277TP-64F200N DC，几十块的价格炒到三四千，而SAK-TC265D-40F200W BB/BC涨到了6000＋。再看最新一代intel i9 CPU i9-12900才4500元。
除了以上两个型号，你还能在市场上发现不少SAK打头的芯片，仔细观察其实不少是英飞凌TC2XX系列的MCU。
阅读本文，你将会了解：
1.英飞凌SAK汽车MCU芯片市场表现及应用
2.英飞凌汽车MCU飙涨下的市场需求，反映了什么？
3.喊缺了一年的汽车MCU，变了？
01
但观望的多了
去年年底英飞凌的这类物料开始涨价，到今年出现了猛涨，也就是近期市场上表现的缺涨现象。到了4月，英飞凌汽车料及MCU缺涨更明显，MCU依然是很紧缺，交期长。
4月英飞凌正式上调了价格，相应地，代理也更新了新的订货价格，Quiksol最新市场报告显示，英飞凌集中在MOS和汽车级物料及MCU需求增多，而其中汽车相关物料交期在45-52 周，供不应求，价格和交期都不理想。
再看市场报价情况，具体到SAK打头的汽车MCU，如SAK-TC277TP-64F200N DC、SAK-TC265D-40F200W BB/BC 的价格都炒到了三千以上。
SAK-TC277TP-64F200N DC，以前不缺时几十块的价格，现在炒到四五千，SAK-TC265D-40F200W BB/BC不缺时也是几十块，目前市场价将近6000＋。
针对最近英飞凌SAK汽车MCU的价格变化，去年年底有人认为SAK的价格在“轮回”，重蹈缺芯爆发时的覆辙，但放现在来看，没想到比2021年涨得还厉害。实际上缺货和高价摆在眼前，市场上”买账“的人并没有想象中多，以前价格炒到再高也有人买，如今真实的需求或是成单的动机。
有市场上的朋友反映，SAK打头的汽车MCU从高价砍到相对低的价格也能拿到，价格再怎么天上飞，最终还得落地。当然，询价的人多了很多，但最终成单少，观望的多了。
可以观察到过去一年情绪的变化，去年三四月汽车芯片普遍紧缺，有货时大家蜂拥而上，而到了去年八九月缺货逐渐缓解时，普遍进入观望情绪，个别紧缺的型号会有成单。这种观望情绪持续到现在，不同的是，客户若是汽车终端的成交率比较大，中间商因为要控制一定的利润空间，成单率没有终端大。
MCU芯片是汽车ECU真正起到控制作用的关键电子元器件，英飞凌也是汽车MCU三巨头之一，据说市场上每两辆生产的新车中，就有一辆装载了英飞凌的TriCore™微控制器产品。
无论是前面提到的TC2XX还是TC3XX、TC1XX，它们其实都属于英飞凌TriCore™微控制器产品系列，应用于汽车底盘/安全、动力总成、高级辅助驾驶/自动驾驶等领域。
早在1999年，英飞凌推出了其第一代32位汽车级处理器AUDO (AUtomotive unifieD processOr) 产品系列，这款微控制器基于统一的RISC/MCU/DSP处理器内核，计算能力强大，被称为TriCore™（“三核”）。如今20多年过去，随着英飞凌芯片技术的不断提升，目前已经推出到了第六代TriCore™产品——TC3XX，TC2XX、TC1XX则是更前两代的产品。
英飞凌32位汽车级别处理器产品演进图
以TC2XX命名规则为例，以上SAK-TC277TP-64F200N DC、SAK-TC265D-40F200W BB/BC芯片与其说是SAK打头的芯片，不如说是英飞凌TriCore™系列的芯片：
02
反映了什么？
从去年年底涨到现在的高位，英飞凌汽车MCU价格史无前例的飙涨下的市场需求，反映出哪些问题？
首先，汽车MCU的产能确实依旧吃紧，英飞凌近期也发出了涨价预警。而晶圆产能、封测产能和产业链芯片供给直接挂钩，英飞凌作为一家IDM汽车芯片大厂，近期扩产的动作和投资力度都很大，但真正解决问题恐怕要在一两年后。
今年年初，英飞凌汽车部门的负责人曾表示，“问题将在2023年解决，”同时警告称，芯片供应将在今年上半年继续保持紧张态势。此外，汽车电子芯片订单的增长速度仍然快于预期。
扩产不及预期，新需求依然在暴增，目前汽车电子应用已经占据超过1/3的MCU市场，汽车向智能化过程中，对MCU的需求增长迅猛，如更多车标配更高级别的自动驾驶，搭载更多便利的应用，英飞凌在其中占据了头部的市场份额。
和猛涨的价格不同的是，尽管英飞凌汽车MCU有个别高价成交，但市场需求冷静是大趋势。
以往汽车芯片市场扫货囤货，推高价格，需求很受伤，如今和缺芯刚爆发时已经不同，备货虽然存在，下游的需求却更真实了。
和英飞凌的MCU出现异常缺涨的情况不同，近期NXP、ST的汽车MCU在市场上已经有了比较大的降价，一部分人还因此认为汽车MCU的紧缺在缓解，以汽车缺芯的典型NXP MCU为例，这一年多经历过一波又一波的大缺大涨：
2020年12月，NXP的汽车芯片已经是大缺，S打头的MCU开始了一定幅度的涨价；
2021年1月-3月，NXP的汽车芯片一直是最缺，缺货愈演愈烈，涨价成为主旋律，特别是被NXP收购的飞思卡尔产品线，S打头的FS32K系列、TJA/UJA等汽车芯片一芯难求；
2021年4月，车厂全线缺"芯"，开始在市场疯狂买芯片；
2021年6-7月，市场上的汽车芯片从“全都缺”转变为“部分缺”；
到了2022年Q1，NXP总体需求稍微减缓。但据QUIKSOL，3月S打头的汽车料需求多了很多，有些型号一货难求，价格在上升。总体上汽车芯片缺货短期难解，预计第二季度又是一波备货小高峰。
在以上进程中，随着NXP产能往汽车上转移，其汽车MCU的紧缺在缓解，反映在现货市场上，这些暴涨过的汽车MCU价格普遍下降，如去年被炒至三四百高价的FS32K144HAT0MLHT 已经平稳降价数月，并回到2位数的市场价。
不过目前疫情导致国内各大车厂遭遇停工，NXP 4月的市场需求因此下滑严重，据说此前紧缺的型号如FS32K系列、S9S12G系列、TJA系列等少有需求端咨询，有业内人士预测，可能要待华东和东北区域市场解封后，市场需求量才会回涨。
放眼全球汽车MCU市场，ST、英飞凌、NXP、瑞萨、TI、微芯这六大国际厂商占有率超八成，他们掌握着MCU的走向。
至于TI、瑞萨、微芯的汽车MCU，目前供给和英飞凌一样处于吃紧，不少紧缺料价格依然坚挺，甚至有些价格预计将飙涨。
TI 部分价格逐步回落，车规的紧缺物料价格依旧坚挺，TI的需求出现了明显的大幅下滑。
瑞萨在3月的需求相比之前数月增加不少，但16位、32位MCU缺口较大，交期基本在一年左右。瑞萨还向代理商发出通知，预计5月1日起调涨全线产品，具体涨幅未知。据透露，R5F系列的MCU部分型号预计最高涨幅可达300%。
微芯交期普遍在60周以上，汽车等领域缺货最严重，以ATA系列、PIC单片机及KSZ系列为首的缺货愈演愈烈，加上上海保税区货物的积压，导致市场短缺。
03
2021年4月左右，汽车芯片尤其是汽车MCU缺芯爆发，如今汽车缺芯涨价喊了一年有了新的变化：一方面是看似缓解实则没有完全缓解的汽车MCU供给，另一方面是不同主流汽车MCU市场价格走向的巨大差异。
无论上游紧缺如何，市场价格如何剧烈变化，最大的变化还是在下游需求的逐渐冷静。
汽车MCU平均交期不断延长到动辄30周、52周（一年）以上，先前率先喊涨的ST、英飞凌等8、16、32位MCU几乎是全线喊缺。但如此紧张的供给并没有给下游真实的需求带来明显的水花，有的汽车MCU价格平稳走低，英飞凌这样价格飙涨的芯片也没有出现多少高价成单的局面。
可能在某个汽车新应用需求爆发的节点，或消费类等依然严重挤占汽车芯片产能，晶圆产能供应矛盾再次凸显，MCU供需严重失衡时，汽车市场对缺涨才有明显的反应。
汽车芯片的成长前景的确“真香”，台积电今年第一季度受益于持续的芯片短缺，汽车、高性能计算（HPC）芯片业务季度营收创新高，其中汽车芯片业务营收占比达到5%（前季4%），营收环比上涨26%，增长强劲，和高性能计算芯片相当：
高性能计算（HPC）业务增长强劲，第一季度收入占比达到41%（前季37%），环比大涨26%；
传统强项智能手机业务占比有所下滑，第一季度收入占比达到40%（前季44%），环比微增1%。
台积电总裁魏哲家表示，尽管消费类需求正在走软，但作为汽车主要部件的微控制器需求依然旺盛，而汽车制造商仍然难以获得足够的半导体，预计今年台积电芯片产能仍将紧张。即使经济有所下滑，台积电也不会下调价格。
由此可见，汽车MCU的官方定价大概率会因为产能不足继续涨价，而芯片现货市场的投机情绪也会继续存在，但这一段时间的理性需求如同照妖镜，会逐渐照出它们真实而非虚浮的价值。
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