在年初的时候，在市场上观察到几乎所有的国内乘用车企业都在对标比亚迪的DM-i的策略——在DHT专用混动变速箱+专用混动发动机开发上推新产品。
技术路线很重要，价格也很重要，所以这次吉利开了个头，吉利帝豪L雷神Hi·X超级电混版推出三个版本，售价区间为12.98-14.58万元。也就是说，目前做插电混动，都是脱离绿牌城市的需求，开始做一个长期策略；同时也考虑到补贴和购置税政策延续，来储备HEV+PHEV同步进行的策略。
备注：我最近想把我的绿牌PHEV卖出去，不知道有没有人接，这个时间点可能是最后的一个窗口了
▲图1. 吉利开始在PHEV定价策略上走极限
在高油价的背景下，新能源汽车开始被用户所集体光顾的动力还是很足的，从企业长期策略来看2022年这个退坡和购置税是否延续，都需要给原有的燃油车往前推进找到路，这里其实包含原来几家自主燃油车大户（吉利、长安、长城和上汽通用五菱），后来几家奇瑞
广汽和上汽乘用车。我们应该能看到这样的策略被批量复制。
▲图2. 吉利的HEV和PHEV并行策略
Part 1 吉利的超级混动配置
在混动这块，比亚迪开了个头，其实大家抄作业是很容易的，吉利这次也是围绕混动发动机和DHT Pro的专用混动变速箱来做，就像比亚迪能快速批量去推动，在曾经试过P2.5混动系统的吉利PHEV 1.0战略上迭代到PHEV2.0战略，其实并不复杂。
▲图3. 吉利的两代混动系统的差异
在去年广州车展上，吉利的问题是先推了混动系统带来的结果是没人看，星越L雷神Hi·X油电混动版这样的产品在当前的环境下，消费者还很难理解你自主品牌一下子超过了日系混动，所以从现在的逻辑要推动PHEV超级混动的说法，有比亚迪在前面做客户教育，后续跟随也容易接受一些。
DHTPro这套系统有点类似之前现代起亚推进的P1P2混联系统，由发电机组、驱动电机、双逆变电源、操纵模块、3挡大行星排传动装置构成的混动电驱桥变速箱（120kg，径向长为354mm）。
备注：之前Volvo规划的P1P4做不起来，P2系统也不好，P2.5单电机也试过，所以这次P1P2能不能行，有现代在前面试过，问题不大
▲表1. 混动系统架构对比
DHT Pro3 变速箱可完成纯电EV、串连与并接三大工作模式：
● 纯电方式由最大功率100kW、最大扭矩转速320N·m的驱动电机（P2）工作中，电机额定功率和扭距用于运行与低速档推动车辆；
● 在运行与低速档行使时也会自行转换为串连方式，由发动机推动发电量电动机（P1）为蓄电池充电，充电电池为驱动电机（P2）完成推动，驱动电机（P2）为发动机调整负载，在更低负荷下，主要目标是抑制发动机的颤动；
▲图5. P1P2的混动架构
Part 2 PHEV的价格体系问题
由于之前讲了市场面临特别多的问题——目前电池在涨，油价在涨，给中国消费者提供什么样的产品真的挺重要的。4月存在的困难不光是供给有问题，需求端也是有问题的。8-10万和10-15万的两个细分市场里面，是燃油车密布的大概占了40%以上的有效市场，再加上15-20万的20%，这是中国最重要的60%的市场，高油价体系下，相当一部分客户是推迟购买或者对日常使用费用存在疑虑。
▲表2. 2021年12月中国零售的价格段
我是觉得今年这一波自主品牌开始推动10-15万的PHEV，在免购置税的情况下，可以打出一定的性价比，把自己原有覆盖5-8万和8-10万的车型往上推，如果能形成一个大的趋势，对于中国下一个阶段的动力总成的演变趋势是一个最重要的变化。如果这个成型，这些车企可能不需要去推类似A00的纯电这些亏钱的买卖。
小结：从BEV和PHEV的比例8:2的关系，可能下一步会演进到6:4，最主要的变化还是A00纯电在成本压力下不再是发展方向，而10-15万和15-20万的纯电动车型在电池成本大幅上涨下给低价的PHEV留出了很大的空间，这个趋势是确定的，我们继续观察。
