随着新车ADAS配置比重越来越高，系统的整体安全可靠性变得越来越重要。
目前，常见的ADAS系统通常划分为感知层（摄像头、雷达、GSP、高精地图等），决策层（算力芯片、控制器、路径规划及决策算法等）还有执行层（比如，纵向ESP、横向EPS，部分车型开始启用一体化线控制动系统 ）。
不过，整个行业的关注点仍然聚焦于感知层和决策层，而在执行层，以ESP为例，目前主要仍然被博世、大陆、采埃孚、ADVICS（爱信旗下）、万都等传统外资供应商垄断。中国供应商近年来也在进行突围，比如，拿森电子（长城定点）、伯特利（WCBS集成式线控制动系统）等等。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场新车（不含进出口）前装标配搭载ESP/ESC/DCS等电子稳定系统（不含独立ABS）上险量为1868.19万辆（同比增长5.85%），前装搭载率为91.6%。而在欧美等其他海外市场，ESP已经成为标配。
但，即便是非常成熟的赛道，近年来相关召回案例也是频出。这其中，大部分的原因是与软件有关。
外资召回，本土向上
本周，丰田汽车宣布召回约45.8万辆汽车，原因是其车辆稳定控制系统（VSC）的软件错误，受影响的车型包括2020-2022年生产的汉兰达、Mirai燃料电池车、RAV4、Venza、Sienna以及部分雷克萨斯车型。
丰田披露，该软件问题可能在驾驶员关闭VSC系统后，再次重新启动车辆时，可能无法正常打开系统，增加了后续车辆发生碰撞的风险。这套车身稳定系统是有爱信旗下的ADVICS提供。
这并非丰田的第一次VSC系统召回。几年前，丰田加拿大公司曾对大约5万辆Sequoia进行召回，原因是车辆稳定控制(VSC)系统的程序逻辑存在问题。
同样，在2020年，梅赛德斯·奔驰宣布召回5,039辆高性能AMG版本车型，原因是ESP系统软件存在一个问题，由于供应商博世的失误，ESP无法与车辆上安装的其他刹车系统和传感器进行正常交互。如果ESP决策不正确，可能会使汽车转向错误的方向，会增加发生事故的风险。
今年3月，FCA宣布旗下道奇和公羊两个车型合计召回370,437辆汽车，原因是控制模块软件的错误，造成车身稳定控制系统（ESC）警告灯可能无法正常开启，
而在目前的主流量产ADAS功能中，车身稳定控制系统（比如，博世的ESP）的参与度较高。以主流的博世第九代ESP为例，控制单元数据存储容量已经进入MB级别（第八代仅仅只有768kb），大幅提高了系统的数据处理和运算能力。
此外，通过软件升级拓展出了新的功能。例如，当车速在30km/h~200km/h之间时，基于ESP的自适应巡航控制系统能够自动保持车俩与前方车俩之间的安全距离。此外，ESP增设的“停&走”功能，使其工作范围可以下探至0km/h。
而目前大部分L2级辅助驾驶系统新车搭载的博世ESP9.3版本（或者博世的IPB，集成ESP），采用了高性能四核处理器，能耗更低但运算速度更快。相对于ESP9.1版本的模拟压力传感器，调节精度提高33倍，可以更好的配合主动刹车、自适应巡航等主动安全技术。
比如，在遇到非常紧急的情况时，AEB系统给刹车模块发制动信号，最高可以达到1G的减速度，而这个最大减速度取决于ESP的能力。 如果AEB等ADAS系统并非ESP厂商供应，则存在一定的协议开放权限问题。
同时，对于制动系统的冗余要求也在逐步提升。
比如，博世的iBooster和ESP®组合就是第一代冗余制动系统，在罕见的情况下，两个部件中的一个出现故障，另一个可以在驾驶员不干预的情况下接管刹车功能。而博世的IPB方案，则进一步提升了系统的集成度。
事实上，这几年随着国产化底盘部件在技术上逐步进入满足车企可靠性要求的阶段，再加上数据及协议接口上更加开放，市场竞争力也在逐步提升。
比如，拿森ESC除集成ABS防抱死系统、TCS牵引力控制系统与VDC车辆动态控制三大功能外，同时可以提供全面的增值功能：HBA、HHC、HDC、EPBi、CDP、AVH、AEB、ACC-FS、APA、VLC等。不仅可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，而且是汽车实现“智能化”与车辆主动安全功能的关键系统。
公开信息显示，这套系统的功能及性能（比如，增压能力）已经达到甚至超过传统巨头的产品指标，同时，支持与NBooster（拿森的线控制动系统）配合实现驻车冗余，并配合实现行车制动冗余，支持L3/L4的自动驾驶。
此外，提供了多样化控制接口，支持主机厂进行自主能力开发。目前，该公司的系列底盘控制产品已经与比亚迪、长安、长城、北汽、广汽、蔚来、百度等近30家知名整车厂和自动驾驶公司达成合作，配套开发项目30余项。
格陆博是国内第三家量产ONE BOX线控制动系统的本土供应商，该公司创始人刘兆勇表示，公司独创的双向建压（即电机正向反向均可建压），较单向建压而言，在低附路面上可以实现更长时间的平顺制动，极端制动工况下制动性能更优。同时，优化的电磁阀设计组件支持低附路面长时间控制而无系统压降，带来更高的性价比。
在总成布置方面，格陆博优化设计了集成式阀块以取消电缸腔组件，电机布置在水平面，降低成本且避免制动液进入电机导致系统失效的风险。
在底盘控制系统国产化速度加快的前提下，一方面，有望降低主机厂的系统开发成本；同时，底盘域控制器CDM出现后，线控系统的响应延迟和算法开发难度会大幅降低。
线控底盘加速导入前装
接下来，智能电动汽车将加快线控底盘的部署进度。
去年，丰田bZ4X概念车在上海车展首次亮相，这是该品牌第一款专为纯电动汽车设计的e-TNGA平台车型，预计将于今年投入量产。其中，线控转向系统是作为首发技术导入，以提供更好地响应速度和转向角度。
公开信息显示，丰田一直以来的助力转向系统供应商JTEKT，将负责量产这套线控转向系统。根据高工智能汽车研究院发布的数据，这家供应商排名2021年中国市场助力转向系统（EPS）市场份额前五。
此前，有消息称，特斯拉正在尝试「拿掉」现有的EPS系统。就在昨天，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克披露，公司计划在2024年之前投产一款没有方向盘和油门/刹车踏板的专用Robotaxi车型，这意味着，特斯拉将瞄准纯线控平台路线。
有知情人士透露，此前特斯拉亮相的全新轭式（YOKE）方向盘，目前在系统中已经提供“PROC_GTW_X_STEERING-WHEEL-YOKE-SWAP”的代码，打开提示后，用户可以选择“圆形”（传统方向盘）或“轭式”。这一点，和丰田bZ4X是一样的。
而在去年6月份，长城汽车全球首次发布面向未来L4级及以上自动驾驶所开发智慧线控底盘，其中线控转向系统是全国首个支持L4+自动驾驶的线控转向系统，由私有CANFD完成系统内信号传递，使得转向比不再固定不变，可以在9-16之间主动调节或自由设置。
此外，这套线控转向系统可以通过对方向盘回馈、转向传动比调节、制动力度以及悬挂软硬阻尼等调节，来实现驾驶风格的定制化，带来更加多元化与个性化的驾驶体验。
系统还可实现驾驶感受云端同步即使换车依然可以保留驾驶风格，从云端下载即可；同时智慧底盘还可以自学习用户驾驶习惯，实现人车合一的驾驶感觉。
同时，长城汽车智慧线控底盘基于GEEP 4.0全新电子电气架构，完全整合了线控转向、线控制动、线控换挡、线控油门、线控悬挂5个核心底盘系统，涵盖车辆前后左右上下六个自由度的运动控制，囊括所有底盘驾驶动作。
该公司表示，在性能方面，首先电信号取代传统机械、液压等结构，在轻量化方面实现了10%的减重；制动响应时间由430ms减少至80ms，100km/h-0制动距离缩短4.8m；车辆操控性能得到全面提升；以上各方面的升级还将带来能量回收系统的提升，续航里程提升超20%。
与此同时，智慧线控底盘采用多重安全保障，特别是与驾驶安全强相关的线控转向和线控制动系统，从电源到传感器、控制器、执行器均采用三重备份设计，即三冗余系统。
即便在最极端情况下，三套系统全部失效，还有跨系统冗余系统，确保系统功能安全等级保持在最高的汽车安全完整性等级ASIL-D级，相较主流的ASIL C级产品，安全性提升百倍。
例如，当转向系统全部失效时，能通过线控制动系统对两侧车轮施加不等的制动力，使两侧车辆形成转速差，从而实现转向动作；再比如，当三冗余线控制动全部失效时，能够通过提高动能回收力度来实现车辆减速等。
此前，长城汽车旗下的蜂巢智能转向L3级自动驾驶全冗余转向已经下线量产， 此前，满足L2级需求的DP-EPS系统已经规模化量产上车，搭载于坦克300等数款热销车型。
“基础性能不再是一个问题，就像很多传感器的国产化一样，被市场接受只是一个时间问题。”在业内人士看来，线控底盘的难点在于如何保证安全。比如，电子ECU故障的风险，以及失效冗余备份等问题，这一点需要线控方案供应商与整车、Tier1、智能驾驶方案供应商深度合作。
比如，长城汽车通过精工底盘和蜂巢易创两家子公司分别进行线控制动和线控转向的自主研发，加上其在智能驾驶领域突围自研（通过毫末智行），算法+底盘控制+应用层的自主融合开发彻底打破过去的供应商“黑盒”模式。
而国产供应商的「开放」，以及中国自主品牌的自研能力（除了长城，比亚迪的弗迪动力智能安全控制系统BSC）正在重构线控底盘市场一直以来被外资供应商「垄断」的旧格局。
