据央视新闻报道，上海某科技公司为谋取高额利益，持续采集、传递中国铁路数据给某西方境外公司，包括物联网、蜂窝和GSM-R敏感信号等，也就是轨道使用的频谱等数据。该公司出售的相关数据被国家保密行政管理部门鉴定为情报，相关人员的行为涉嫌《中华人民共和国刑法》第111条规定的为境外刺探、非法提供情报罪。
该起案件是《中华人民共和国数据安全法》实施以来，首例涉案数据被鉴定为情报的案件，也是我国首例涉及高铁运行安全的危害国家安全类案件。
经国家安全机关调查，这家西方境外公司长期合作的客户包括某西方大国间谍情报机关、国防军事单位以及多个政府部门。
16个城市及相应高铁线路数据被非法采集
2020年底，某上海信息科技公司的一名员工在微信群里与一家西方境外公司对接上，该公司表示自己有项目要委托中国公司开展。
上海市国家安全局干警介绍：“境外公司自称其客户从事铁路运输的技术支撑服务，为进入中国市场需要提前对中国的铁路网络进行调研，但是受新冠疫情的影响，公司人员来华比较困难，所以委托境内公司采集中国铁路信号数据，包括物联网、蜂窝和GMS-R，也就是轨道使用的频谱等数据。”
这个项目的操作流程非常简单，利润十分丰厚。国家安全部干警介绍：“这家公司日常的项目利润也就15%到20%之间，但是做这个项目，投入的成本非常低，但利润高达80%到90%。”
该公司接下这个项目后，双方约定了两个阶段的合作：第一阶段由上海公司按照对方要求购买、安装设备，在固定地点采集数据。第二阶段则进行移动测试，由上海公司的工作人员背着设备到对方规定的北京、上海等16个城市及相应高铁线路上，进行移动测试和数据采集。
在进入第二阶段的调试过程中，对方突然提出让境内公司为他们开通远程登录端口的要求。犯罪嫌疑人、某信息科技公司销售总监王某说：“在我拿到这个开启端口需求的时候，以我几年的IT从业经验来看，他是可以远程去控制这台电脑做相应的测试，也可以实时地去拿到对应的测试数据的，所以他可能以这种形式已经将数据转移到海外。”
在利益的诱惑下，上海公司把远程端口的登录名和密码交给对方后，默许对方源源不断获取我国铁路信号数据。
在连续5个月的合作后，上海公司因某一些参数数据无法提供，才结束了才合作。又因为不愿意放弃如此高利润的项目，该上海公司为西方境外公司介绍了下家，还从中以介绍人的身份赚取9万元的分成。
随后两家公司就被国家安全机关找上门来。国家安全部干警说：“通过勘验相关的电子设备，仅仅一个月采集的信号数据就已经达到了500个G，而这个项目已经实施了将近半年，可以想象它所采集和传递到境外的数据是非常庞大的。”
经鉴定，两家公司为境外公司搜集、提供的数据涉及铁路GSM-R敏感信号，GSM-R是高铁移动通信专网，直接用于高铁列车运行控制和行车调度指。该家境内公司的行为是《中华人民共和国数据安全法》《中华人民共和国无线电管理条例》等法律法规严令禁止的非法行为。
中国国家铁路集团有限公司工电部通信信号处主管姜永富说：“不法分子如果非法利用这些数据故意干扰或恶意攻击，严重时将会造成高铁通信中断，影响高铁运行秩序，对铁路的运营构成重大威胁;同时大量获取分析相关数据，也存在高铁内部信息被非法泄露甚至被非法利用的可能。”
什么是GSM-R?
GSM-R(Global System for Mobile Communications – Railway)是一项用于铁路通信及应用的国际无线通信标准。目前，世界上用于列车控制的无线通信系统主要有3种：日本ATACS的专用无线通信系统、欧洲ETCS采用的GSM-R无线通信系统、北美CBTC使用的宽带大容量通用无线通信系统。
GSM-R通信技术起源于欧洲，目前在德国、瑞士、荷兰、意大利、瑞典等绝大多数国家均已进入商业运用。GSM是世界上最广泛应用的第二代数字移动通信标准(2G)，而GSM-R则是基于GSM技术基础、结合铁路需求进行优化、定位于铁路专网的的通信系统。GSM-R中的“R”，指的就是Railways。
由于GSM-R具有适应铁路运输特点的功能优势，以及更符合通信信号一体化技术发展的需要，因此铁道部2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路专用通信的发展方向。
与传统的GSM技术相比，GSM-R除了能提供一系列铁路通信业务外，还能保证列车在500 km/h的情况下进行高可靠性、高接通率、高传输质量的通信。
GSM-R属于专网，与平常普通用户打电话、网页浏览使用的公网有所不同。GSM-R在GSM公众移动通信系统平台上增加了铁路运输专用调度通信功能。在现网中，GSM-R比公网的功能多增加了3个主要功能，即语音组呼业务VGCS, 语音广播业务VBS和增强的多优先级和强拆eMLPP，也被总称为高级话音呼叫项目ASCI业务。
正是由于这个不同，支持公网GSM的厂家产品不能直接用在GSM-R网络里，除非专门开发了ASCI业务，当前支持GSM-R的厂家有中兴、诺基亚西门子通信(诺西)、华为、COMLAB、Kapch(原北电，被Kapch收购)等。一般来说，专网技术整体落后公网1.5到2代，但对安全、可靠、定制化的网络能力要求高于公网。
在中国铁路的频段为上行885-889MHz，下行方向为930-934MHz。GSM-R系统包括网络子系统(NSS)、基站子系统(BSS)、运行和业务支撑子系统(OSS/BSS)和终端设备等四个部分。其中，网络子系统包括移动交换子系统(SSS)、移动智能网(IN)子系统和通用分组无线业务(GPRS)子系统。
GSM-R系统采用主从同步方式，TMSC、MSC、HLR、SCP等设备应就近从BITS设备中获取定时信号，MSC至BSS间的G数字链路应兼作同步链路使用，BSS从MSC获取同步时钟信号，也可从就近的BITS设备或SDH设备提取同步时钟信号。
GSM-R传输系统指的是为GSM-R系统各子系统之间的连接提供通道的数字传输系统，包括GSM-R系统为提供基本服务所必需的传输配套单元，如传输光、电缆和传输设备，但不包括直放站远端机和近端机之间的连接通道，也不包括天馈线等连接。
具体实际应用于厦深高铁、广深港高铁、青藏线、大秦线、胶济线、武广线、郑西线、新丰镇编组站、石太线、合宁线、合武线、京津城际线,京沪高铁等。
GSM-R系统演进方向
目前，我国GSM-R系统演进的方向有两种可能：1)向LTE-R演进;2)跳过LTE-R，直接向5G-R演进。2020年之前，行业普遍认为，LTE-R有望成为新一代铁路通讯系统。
LTE-R虽然在国内已有数年研究，但却迟迟未进入大规模商用阶段。对比LTE-R，GSM-R的可靠性要高很多。
2020年初，随着中央“新基建”的一系列整体布局，逐渐打破了LTE-R的原有推进计划，5G-R更有可能成为铁路通信系统的下一代标准。从技术上看，LTE-R仍无法解决高速行进中无线通信的切换稳定性、空口时延等技术难题。
根据大唐移动《跨越》期刊报道：“近期工信部与中国国家铁路集团已就高铁5G建设达成共识，有望采用2.1GHz频段进行5G-R建设，5G-R标准及设计规范有望于2020年发布，铁路有望从GSM-R进入5G-R时代，我国将有可能成为首个使用5G-R的国家”。
5G-R系统组成包括：5G核心网产品、5G边缘核心网产品、5G IMS产品、5G无线网、5G用户终端以及相关应用业务系统。此外，5G-R系统可与铁路应用业务系统、智能网、铁路有线调度通信系统、GSM-R系统和铁路固定电话交换网之间互联互通。未来5G-R在铁路系统中的三大应用场景，包括铁路正线广域区域通信、铁路站场/枢纽等热点区域覆盖和铁路沿线地面设施监控。
北京交通大学宽带移动通信与轨道交通专用移动通信研究团队早在2015年就开始了轨道交通5G技术的研究。目前团队认为，5G-R更适合轨道交通中的运行状态、复杂场景以及严苛指标。在4G条件下，面向轨道交通专网传输列控信号时，信号可靠性通常达99.9%或99.99%，而在5G条件下，信号可靠性则可达99.999%，信息传输更为精确和可靠。
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