文 | Karakush
今天，太阳照常升起。
上汽集团启动复工复产的压力测试。
受疫情影响，这家巨型汽车集团位于本土的系列工厂，自3月中下旬闭环生产，至4月陆续停工，让人们再次意识到汽车制造不是一个孤岛产业，封控之下能够勉力维持的时间不超过一个月。
风险敞口源自人员、供应链、物流、封闭生产管理和防疫措施，这些也正是本轮压力测试的重点环节。
根据测试结果和疫情走势，临港的上汽乘用车、浦东的上汽通用、安亭的上汽大众将动态规划复工复产时间。它们和特斯拉一道，名列上海首批666家工业企业复工复产“白名单”。
汽车是首批白名单的重头，包括整车、零部件和物流近250家汽车相关链上企业上榜，在“集中资源优先保障”的对象之中，占比近四成。
而据统计，上海有超过1000家汽车产业链企业出现不同程度的停产减产。
从一个普通人视角，汽车或许并不是眼下最值得关注的东西。造或不造，升斗小民，有什么资本关注大宗消费，又有什么立场关心所谓产业。这和自己干着忆苦饭，强行操心泽连斯基，本质是一回事。
稍显关联的只是，汽车作为上海的支柱经济，可以被当作一个动态指标，回答一些和普通人息息相关的问题：第一，今年到底被耽误了多少？第二，什么时候能赶回去？第三，还能咋地。
不要问丧钟为谁而鸣
从产销数据而言，3月更是展现出了最后的韧性，而非困难。两家本土企业的业绩整体优于体感：
上汽集团方面：上汽大众生产10.85万，同比下降1.36%，销售11.0万，同比下降2.22%；上汽通用生产8.87万，同比下降31.3%，销售8.85万，同比下降31.4%；上汽乘用车生产6.17万，同比增长4.40%；销售6.22万，同比增长7.25%。
而特斯拉方面，生产5.55万辆；销售6.58万辆，同比增长86%。
4月才会充分彰显被疫情支配的恐惧。
一来是夯实的停产天数。3月其实是苟住了的，特斯拉直到3月28日才停产，上汽大众直到3月31日才关闭部分工厂，上汽通用、上汽乘用车则通过封闭管理等措施保证运营。
到4月停摆，据乘联会统计分析，上海地区汽车相关产量占比全国约20%，而且上海地区的生产此前属于比较紧凑的满产状态，所以这部分损失几乎是确定的损失。
二来供应链上的不确定性回涨。如果没有疫情介入，3月其实是不错的开头，芯片供给逐步改善，厂商库存提升，交付周期缩短，加上春节后新车上市，车市整体产销虽然不及预期，但是稳定，生产同比下降0.3%，批售同比下降1.6%。
然而随着上海疫情拉长，使得本土以及周边越来越多的供应链企业不得不停产，为更多车企带去环环相套的危机。比如芯片问题，长三角地区占全国芯片产量的一半，其中江苏占33%，上海占10%。
明确的紧迫感，是何小鹏和余承东给的。小鹏的工厂在广东肇庆，华为的工厂在重庆两江，不妨碍他们在朋友圈发文表示，供应链要垮了：
而比如蔚来，深处泛长三角工业带，于4月9日被直接带停。
复工复产能否迅速改变这个局面？
很难。难点在于物流。
目前长三角地区的跨区汽运非常灾难。根据《21世纪经济报道》报道的一份物流行业协会研讨会材料，自4月份以来，长三角主要“一市两省”收费站、高速服务区关闭比例在14%-31%和30%-48%，车流量降幅在40%-80%。
而实际通行情况更差强人意。尤其上海，长三角多地对于上海来车会进行直接劝返甚至直接隔离。一方面，跨区域物流确实容易带来疫情传播风险，另一方面层层加码的防疫操作，已经严重影响了原本蓬勃的长三角一体化。
直接结果自然是运输阻滞，原料进不去，成品出不来。即便成功突破封锁，往往耗时长、成本大。
比如收费站不放行运输车，下游企业能怎么办呢？只能叫叉车来卸货转运，运输费用陡增。根据《第一财经》对安亭某跨国汽车供应链企业的采访，现在的实付运价已经是原本合同价的10-15倍，有些地方甚至20倍以上，每天仍在几千几千地涨。
前提还得司机愿意。工业运输和果蔬运输同样缺乏运力，即便企业加钱，司机也并不想在客单浪费过长时间。即便手持通行证，跨区域运输似乎也不免意外受阻。
尽管“正在解决”，比如推出“汽车产业链供应链畅通协调平台”，出入上海举步维艰的局面本身说明，在多边关系里很难要求各个地方立即尊重且执行一个标准。上海只是长三角的上海，而非倒置，已经不能更明白了。
商业上的反应更为迅速，比如一些产业的解决方案是重塑物流路径，陆改水、陆改铁。长三角物流可以先到江苏太仓港，送上海洋山港，再转陆运，避开公路设防。
这就好比上海鸳鸯封控时期的段子：一个上海人如何从浦西到浦东？你可以先到虹桥机场，买80块特价机票飞白云，再从白云飞浦东。这是陆改空，段子即人生。
绕路当然是绕路的，那也比滞留健康。前者是亏一点，后者则是把货砸在手里，现金流压力高企。
没有一个春天不可逾越
从长期来看，货运只是严峻疫情下的暂时问题。
浅望两年前，以武汉为谶，这个汽车产业重镇，汽车相关产值达到4000亿元。2020年初武汉封控两个多月，最悲剧的2月全城销量11辆，到3月部分工厂开始陆续复工复产，4月部分企业即实现满负荷生产，二季度基本实现挽回生产。
上海能否复制同样的V型姿势？或许有一些不同。不确定性来自两个方面：
一是供应链。2022年整体远不如两年前稳定，彼时芯片、电池都还不是长期的复杂问题，这两项直接影响新能源汽车的产量和成本。而2020年的武汉，对于新能源汽车的依赖程度，也不及2022年的上海。
如果汽车是上海的支柱，新能源汽车则是上海高增长驱动。去年，上海新能源汽车产值同比增速为1.9倍，两年平均增速达到1.8倍——远高于汽车制造业产值增速21.1%、两年平均增速15.0%。而上海全年规模以上工业总产值增速则为10.3%、两年平均增长6.0%。
二是消费需求，是否仍旧对汽车保持兴趣和购买力。
武汉当时是给出政府补贴促销，从2020年5月至年底，购买武汉市企业生产且在武汉市销售、上牌落户的乘用车，由武汉市政府补贴，燃油车每辆贴3％，5000元封顶；新能源车每辆补贴1万元。
上海的影响，或许还得摆在宏观经济中判断。有学者指出，这样一个特大城市封控两周，对当月全国GDP的影响大致在2个百分点（根据去年数据测算，约为1900亿元），其中约有7%来自于对其他城市造成的间接经济损失。
而根据《财新》对14家机构的调查显示，经济学家对一季度GDP同比增速的预测均值为4.5%，低于全年5.5%左右的目标，预测区间为3.8%至5.0%。
按照过去的经验，紧缩的预算对于汽车消费顶多构成局部打击，那些中低端产品的购买计划往往会受到搁置，而高端产品仍旧维持无情的增长。
与此同时，另一种资产配置的可能性也值得注意。多家机构认为，今年房地产税试点可能还是不会推出，以减轻房地产长期下行的压力。其实也有包括苏州、南京等多地密集出台了房地产宽松新政。如果此举吸引房市反弹，通常口袋里也不太会有余粮买车。
但愿弱者也能前行
经此一役，业内判断总是马太长存，强者自强，弱者可能一解封就完蛋了，资金压力大、供应链关系弱、销量糊到底、人员溜得快，解封不如不解封。
这个世界所有的事情仿佛都在变得更难，如果自身并不强大，那么仅仅是求应然之理、或者做份内之事，都是奢侈的。
我们期待每一家企业都体系力强，现金流稳，毛利率高，销量份额大，这无可厚非。然而社达到底，似乎也没什么能让我们彻底规避风险的。
或许更值得期待的是，一个更为强大的社会，能让里头的每一家企业、乃至每一个个体，在任何灾难与风险面前，正义与安全始终得到保障。如果它是一个强者，让它体认到责任也在权利的光芒下，即便它只是一个弱者，也能被赋予重新前行的勇气和力量。
让希望不绝于自强者，这样的强大，或许是更有效率的强大。
