今年2月，在投资者互动平台，中科创达关于公司是否与德赛西威有竞争关系的问题时，这样回答：我们是智能操作系统平台技术公司，操作系统软件能力始终为公司核心竞争力。
公开信息显示，中科创达形成了从硬件驱动、操作系统内核、中间件到上层应用全面的技术体系。财报数据显示，2021年该公司智能网联汽车业务实现营业收入12.24亿元，同比增长58.91%。其中软件开发、技术服务收入10.82亿元，软件许可等收入1.42亿元。
在此之前，中科创达的角色，主要是芯片底层驱动/功能匹配和优化，属于Tier1供应商的服务商角色。同时，该公司旗下的Rightware公司可以提供显示UI开发工具（kanzi）。
不过，随着高通、英伟达等汽车芯片新势力陆续成为智能汽车的主力计算平台供应商，同时，分布式ECU到域控制器（相当于多个ECU集成）的演进，传统汽车供应链关系也在发生变化。
一、
中科创达早年以手机智能OS二次开发起家，并逐步扩展物联网、智能汽车赛道。公司主营业务是智能操作系统产品与技术提供商，包括软件开发、技术服务、软件许可和商品销售四种模式。
公司自2013年开始布局智能网联汽车业务，2016年至2020年复合年均增长率高达102%。汽车业务收入在公司业务收入中的占比亦逐年提升，由2016年的5.45%，提升至2020年的29.31%。
2021年，公司智能网联汽车业务收入占比小幅提升至29.66%。但显然，即便汽车业务营收同比增长超50%，但业务占比增速已经出现瓶颈。其中，很大一部分原因来自传统汽车供应链关系的变化。
2010年，中科创达就与高通签约建立联合实验室，共同为中国手机厂商提供技术支持。经过多年的合作，中科创达在高通芯片平台的软硬件技术方面积累了大量经验。
此后，高通开始进军汽车赛道。
中科创达于2017年12月，发布全球首款高通820平台Hypervisor智能驾驶舱解决方案；2019年6月，发布了基于高通骁龙SA8155平台的智能驾驶舱3.0解决方案。而在过去几年，国内高端汽车座舱方案中，高通已经成为主流选择。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车新车前装标配联网数字座舱的超过500万辆新车中，高通平台市场占有率达到25.78%，超过NXP；而在座舱域控平台中，高通份额更是超过50%。
不过，与此同时，高通平台的争夺战也开始愈演愈烈。除了中科创达，国内另一家上市公司诚迈科技也是高通的核心合作伙伴。而类似诺博科技这样的域控制器新进入者，也都选择从基础的BSP（芯片底层驱动）能力开始布局。
2020年初，诚迈科技推出全新EX4.0智能驾驶舱解决方案，全面支持第三代骁龙™汽车数字驾驶舱系列平台。同时，该公司还推出了智能驾驶舱综合检测工具AHBS2.0以及技术支持包ATSP。
当年底（2020年12月），宝马中国宣布与诚迈科技（南京）股份有限公司达成协议，双方将合作成立一家专门从事汽车软件开发的合资公司以进一步提升数字化进程。
一年后，高通宣布与宝马集团达成合作，为后者导入Snapdragon Ride平台，并合作开发下一代驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶（AD）平台。
而在诚迈科技看来，未来智能汽车市场还是有较大的空间，目前在座舱域、自动驾驶域等方面各个厂商的发展基本是同步的。未来市场需求随着车载软件价值的增长空间还是很大的，大家都有机会提升收入和市场份额。
此外，车联天下去年也与博世、高通联手，在长城、广汽等自主品牌车型上完成了智能座舱域控制器的开发及量产下线。其中，博世负责硬件及底层系统。这意味着，对于中科创达的座舱业务产生一定冲击。
事实上，随着域控制器市场的启动，从芯片开始，BSP、虚拟化、操作系统、中间件再到域控制器硬件集成以及上层应用算法都出现了新的市场机会。
同时，汽车制造商自研能力的增强，需求方面会开始根据自身情况和需求有全开发和部分定制开发等不同要求，由于硬件价格透明，主机厂在软件价格方面话语权开始增大。
这意味着，单一软件供应商角色面临机遇（更多会开始转向：面向中国本土市场需求进行理解汽车数字化软件和功能的研发）的同时，也面临规模继续做大的瓶颈。此外，传统Tier1供应商也在强化软件能力提升。
而软件模块化趋势的明确，加上芯片厂商对于自身软件堆栈的不断完善（比如，高通在强化打造开放、可扩展、模块化的软件栈），也意味着过去完全依赖芯片上层软件、系统开发的二级供应商需要做出改变。
实际上，从中科创达过去几年来自汽车行业软件开发、技术服务收入的增速变化也可见端倪。高工智能汽车研究院监测数据显示，2019年上述收入同比增长78.3%，2020年同比增长下滑至65.61%，2021年又提升至72.84%。
二、
而硬件+自动驾驶+多元化计算平台，成为中科创达的破局出路。
2020年，中科创达通过股权转让的形式控股辅易航智能科技（苏州）有限公司，后者主营自动泊车软硬件业务。这背后，一方面，基于高通的座舱计算平台，可以融合智能泊车的AVM、APA等功能，延展座舱业务收入。
比如，中科创达此前发布的全新智能座舱解决方案，通过高通SA8295（第四代座舱平台）的算力和多摄像头支持能力，实现了低速辅助驾驶与座舱域的融合，从而更好地支持360°环视和智能泊车。
另一方面，则是布局辅助驾驶及自动驾驶。
在2021年度财报中，中科创达表示，在高阶驾驶领域，公司全线布局智能驾驶平台, 进军智能驾驶和未来整车计算平台市场。形成从智能驾驶域控制器平台、底层软件、操作系统、中间件、软件集成及测试全覆盖的自动驾驶开放平台和生态。
而从去年开始，以毫末智行、福瑞泰克、德赛西威、纵目科技、MAXIEYE、MINIEYE、东软睿驰、魔视智能、宏景智驾、极目智能为代表的中国供应商进入规模量产赛道。
2021年11月，中科创达宣布与公司实际控制人赵鸿飞控制的企业北京伽承荷华科技有限公司共同出资设立智能驾驶平台公司（苏州畅行智驾），基于高通Snapdragon Ride智能驾驶平台研发域控制器（软件和硬件一体化平台）。
此后，上汽与TTTech合资公司创时智驾总经理张平加盟畅行智驾出任CEO，其对外表示，将来的自动驾驶一方面是软件计算平台，另一方面就是大算力芯片（硬件）。
这套基于SA8540P+SA9000P（第一代）的智能驾驶平台，目前在全球客户包括通用汽车、长城、宝马等。此前，中科创达宣称，公司是高通8540平台国内厂商中进展最快的，此前预计3月底就会有A样样品，并正在与客户展开测试和评估的工作。
同时，中科创达也在基于高通8795芯片布局座舱和自动驾驶域的域融合，比如，中央计算平台（内部称为：新一代CCU），量产时间预计要到2024年。为此，中科创达也在传统操作系统开发的基础上，布局中间件的能力。
这意味着，在域控制器赛道，中科创达不再只专注于软件。而过去的合作伙伴Tier1，也变成了“竞合”关系。同时，近年来，中科创达也在部署其他芯片平台的方案开发。
一些行业人士也指出，做硬件不是简单找代工厂，可能还需要跟主机厂、传感器做适配，做硬件的管控等，工程落地难度较大。而传统的软件供应商切入供应链难度较小，可以更灵活地帮主机厂做定制化开发。
比如，此前，中科创达是毫末智行（长城汽车智能驾驶方案供应商）的生态合作伙伴，主要通过与高通的合作关系切入，提供一部分软件能力的支持。
而接下来，诺博科技将与毫末智行合作开发自动驾驶产品，毫末智行负责应用软件和算法开发，而诺博科技则负责硬件和底层系统开发。同时，诺博选择从L4级驾驶域控制器硬件集成开发开始，逐步下探至ADAS产品线。
而在智能驾驶软件平台（包括操作系统、中间件等），竞争对手也已经发力。除了博世、大陆、采埃孚等传统Tier1强化软件能力，一批中国本土软件系统供应商也在快速成长。
比如，映驰科技的EMOS平台（高性能计算软件平台）早在2020年已得到量产订单，目前已启动5个基于EMOS平台的量产项目，包含映驰科技自主研发的Adaptive Autosar模块和TSN协议栈。
同时，映驰科技基于EMOS平台的自动驾驶泊车产品已获得了3个量产定点项目。此外，映驰科技还为合作伙伴提供智能驾驶应用开发的开源工具套件。
不过，硬件可以在短时间内帮助中科创达提升汽车业务收入规模。
以德赛西威为例，有机构指出，主打中低端市场的IPU02 和高端市场的IPU04 将成为最主要的智能驾驶域控制器，2022年有望为公司带来超过18亿元收入（2021年上半年智驾业务收入为5.71亿元），同时推升整体毛利率。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场新车前装标配搭载域控制器上险量为142.37万台，其中，智能驾驶域控制器为52.83万台，智能座舱域控制器为89.53万台，均实现同比大幅增长。
此外，去年开始，大部分一线汽车制造商将规模化启动“下一代集中域控制架构”，这些车型都将集中在2022-2024年亮相。
智能驾驶、智能座舱、底盘、车身及中央域控都在构造全新的市场赛道，对于芯片及硬件厂商、软件供应商来说，都是一次全新的机会。
