对于中国汽车零部件厂商，尤其是智能化部件来说，“走出去”是关键一步。
近日，大众汽车集团（中国）发布公告称，正在采取更加聚焦中国的采购战略，首次邀请中国科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。
按照大众的说法，这是中国供应商首次获邀参与集团车型投产阶段的全球采购，为集团2025年在欧洲和北美投产的基于SSP平台（可扩展系统平台）并搭载CARIAD E³ 2.0软件平台的纯电动车型提供硬件。
此次，约20家中国本土供应商参加了CARIAD E³ 2.0硬件采购线上启动会，重点合作领域包括数字互联、智能驾舱、自动驾驶和共享出行。而在此之前，ID系列的座舱及车身域采用的仍是LG、大陆等海外供应商方案。
一、
大众是首家在中国建立业务的海外汽车制造商，此前公开数据数据，该公司每年至少有一半的净利润来自中国市场。2021年，大众集团旗下大众、奥迪、保时捷、斯柯达等多个品牌生产的新车在中国每9.5秒就售出一辆。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度大众集团（大众、奥迪、斯柯达、江淮大众）四个品牌在中国市场（不含进出口）新车上险量为318.49万辆，以15.62%市场份额领先丰田近8个百分点，继续领跑中国市场。
不过，在智能化方面，大众集团在中国市场处于落后状态。最典型的代表，就是智能驾驶域控制器。即便是大众最新的ID系列纯电动车，也仅仅实现了座舱和车身服务器两大域控制器的落地。
相比较而言，包括理想、蔚来、小鹏等新势力已经在整车电子架构布局及量产落地上领跑大众为代表的合资品牌，也为后续整车OTA带来的基于软件订阅服务模式打下基础。
以即将上市的小鹏G9为例，就率先采用了中央超算+区域控制的硬件架构，同时实现了整车级OTA和百兆以太网通信。同时，在软件架构方面，小鹏汽车采用的是整车级分层式软件架构，实现真正意义上的软硬解耦。
公开信息显示，小鹏汽车XPilot智能驾驶系统的渗透率或将在4.0时代大幅提升，特别是当城市NGP功能开通（预计今年Q2）后，更加日常化的使用场景会使XPilot 4.0的渗透率大幅提升，或将超过50%。
而在全球市场，特斯拉在智能化上的领先优势，也将大众等传统品牌抛在身后。尽管大众旗下的奥迪品牌在2017年推出了基于域控制器架构的L3级自动驾驶，但无论是计算平台的性能还是软件、数据驱动迭代能力都不及特斯拉。
“欧洲的消费者，对于汽车智能化的关注度并没有中国市场高；同时，当地市场的车型，围绕智能化的软件竞争也刚起步。”行业人士坦言，然而随着特斯拉在欧洲工厂的投产，局面将发生根本性变化。
此前，大众集团CEO迪斯宣布辞去旗下品牌斯柯达和西雅特的监事会主席一职，并转而全身心投入到建立一个更强大的软件开发团队（CARIAD）。
迪斯认为，自动驾驶技术将带来更大的转变。“这种变化将比电动化更能改变整个行业。”但到目前为止，大众集团的进展依然缓慢。
对于大众集团来说，MEB平台的标志性意义更多是在电动化层面，包括规模化降本，寻求电动汽车的盈利能力的提升。与此同时，更多智能化的技术开发，落在了下一代平台上。
要知道，即便是搭载了大众全新的电子架构，但在智能驾驶模块上，ID系列纯电动车并没有采用最新的域控制器架构，这意味着其后续OTA在智能驾驶功能上的迭代升级会非常有限。
一个名为Trinity的全新项目，将成为大众品牌甚至是整个大众集团的真正灯塔，不过，首款车型要到2026年在沃尔夫斯堡投产。届时L2+级自动驾驶将成为标准配置，但从硬件和软件角度将为L4级自动驾驶做好准备。
这其中，E³ 2.0架构的核心定位就是在1.0基础上，继续减少车内控制单元的数量，包括在现有座舱域控制器、车身服务器（集成BCM、网关等）基础上，拓展智能驾驶域控制器、区域控制及中央计算单元等。
按照计划，到2025年大众集团希望开发全新一代可扩展系统平台(SSP)，这是下一代全电动、全数字化和高度可扩展的汽车平台，从而逐步替代现有的MEB和即将量产的PPE平台。
在此之前，大众集团已经宣布与博世达成战略合作，开发驾驶辅助和自动驾驶技术，并适配于城市和高速公路场景（从“脱手”L2到L3），并从2023年开始应用于大众集团旗下的车型。
目前，大众的第二代辅助驾驶系统主要基于Mobileye+法雷奥的传统一体机前视方案。按照计划，博世将为大众开发一个“标准化软件平台”，目标是专注于360度环绕感知以及“数据驱动”来推动自动驾驶的逐级商业化落地。
考虑到CARIAD偏重于集团内部从操作系统、中间件到应用软件的能力构建，再加上此次宣布从中国本土供应商采购E3 2.0平台硬件，这意味着，大众集团看到了中国市场智能驾驶核心硬件的供货能力。
二、
“首次”参与集团车型投产阶段的全球采购，是这家全球汽车巨头（大众集团）释放出来的明确信号。在此之前，合资品牌也仅仅是在中国市场采取逐步本土化零部件替代的策略，并且大多数都是集中在内外饰、车机等非关键安全功能零部件上。
这也凸显出，中国本土供应商在智能化赛道已经与实力雄厚的外资一级供应商站在同一起跑线上，甚至在一些核心部件上已经领跑全球市场。
以德赛西威为例，小鹏P7、P5搭载的IPU03域控制器（基于英伟达Xavier）已经率先实现规模化量产，高工智能汽车研究院监测数据显示，上述两款车去年搭载智能驾驶域控制器上险量就超过4万辆。
目前，该公司基于英伟达Orin芯片可实现L4级别功能的高级自动驾驶域控制器产品—IPU04，已获得了多个项目定点，目前正在研发过程中，并将着力推进其快速规模化量产。
比如，德赛西威和理想的合作，后者的L9车型是国内，也是全球首批搭载Orin系列芯片的全新一代智能化车型。这是中国本土供应商首次在高端车载域控制器赛道领跑全球市场。
此外，考虑到硬件在汽车智能化收入中仍然贡献主要来源，今年3月，德赛西威宣布着手部署SIP——集设计与制造全方位开发于一体的车规级业务，预计今年8月份正式投产。
与在印刷电路板上进行系统集成相比，SIP能最大限度地优化系统性能、避免重复封装、缩短开发周期、降低成本、提高集成度。这也被视为德赛西威最新发布的“创领智行”战略（包括智能座舱、智能驾驶、网联服务以及海外人才和业务拓展）的重要组成部分。
（高算力域控制器方案）相比较而言，博世此前推出的DASy辅助驾驶域控制器，性能仅仅只能满足入门L2级辅助驾驶的要求。而在5年前，博世与英伟达的合作，目前仍没有太多进展公开。
此外，和英伟达竞争的高端市场，还有高通。此前，高通创投参与了毫末智行去年底的近10亿元A轮融资，后者也成为高通在中国市场重点支持的自动驾驶方案提供商。
按照计划，毫末智行小魔盒3.0（第三代自动驾驶计算平台 ICU 3.0）也将成为高通5nm自动驾驶计算平台的全球首发量产（另一家是通用汽车）。
目前，毫末智行已完成控制器设计、打板、底层BSP驱动等前期开发工作，最快预计在今年6月实现前装量产上车。其中，诺博科技与毫末智行合作，负责硬件和底层开发。
此外，诺博科技主推的是基于高通6155芯片和8155芯片打造的IN7.0和IN9.0座舱域控制器产品，已经在去年底开始前装量产交付。
另一家中国智能驾驶供应商—极目智能，截止2021 年也已经实现4家乘用车L2项目定点/量产，其中包含国内一线自主乘用车企。同时，该公司与多家国际头部T1供应商等达成深度合作，是目前唯一实现将智能驾驶方案批量出口给日韩等海外汽车制造商的国产供应商。
而极目智能的股东还包括类似韩国现代汽车这样的海外汽车巨头。同时，极目智能还与日本某国际头部Tier1达成供货合作，联合开发AEB自动紧急刹车方案并实现量产。
对于中国本土供应商来说，借助中国市场的率先规模化量产，无论是在成本控制能力还是性能验证方面都走在了全球市场的前列。而对于汽车制造商来说，智能化是下一个成本中心。
这一点，也得到了上游芯片厂商的认可。
“与本地客户、合作伙伴一起向全球输出优质产品和服务。”这是全球汽车芯片巨头英飞凌给出的市场战略目标之一。而在过去，中国汽车零部件制造商几乎不可能率先拿到最新一代的方案。
在全球25家主要的汽车制造商中，已经拿到23家定点（骁龙汽车数字座舱平台）的高通，此前发布数据显示，从2020年开始，仅在中国市场，高通就和中国厂商一起推出了超过20款车型。
而在英伟达的合作客户中，中国客户（包括车企、自动驾驶公司）占到了接近一半的数量。而中国市场同样也是英伟达全球收入的主要贡献来源。
显然，对于中国本土供应商来说，智能化时代是又一次走出去的契机。而蔚来、小鹏为代表的中国新势力，已经率先「出海」。
