北京时间 3 月 30 日凌晨 2：30，路特斯首款代号为 Type 132 的纯电 SUV，终于在英国伦敦发布，其正式名称为：Eletre。
「Eletre」名字源自匈牙利语，译为 「新生」。
路特斯 Eletre，定位 E 级超豪华 SUV，是路特斯品牌纯电家族的第一款产品，「高性能」依然是 Eletre 的产品特点，只是现在还要加上「智能化」。
因此，Eletre 的直接竞争对手锁定了「Model X Plaid、EQE-AMG SUV 和 iX M60」。
想要在这几款产品中突出重围，Eletre 必须要有过硬的实力，下面一起来看看。
看完发布会上的量产版产品后，你会发现其他品牌在「成本」上的克制，在 Eletre 身上消失不见了，这就像一辆没有 「成本限制」 的超级产品。
话不多说，直接展示才艺。
Eletre 的车身尺寸为 5103 / 2019 / 1630 mm，轴距 3019 mm，其中车辆宽度 2019 是不包含后视镜的，在这样的一款「大车」身上创作，对于设计师来说不是什么难事。
前脸设计
Eletre 的设计是由考文垂莲花技术创意中心(LTCC)的主管 Ben Payne 操刀，夸张的空气动力学设计，在 Eletre 身上展现的淋漓尽致，前脸用了一个非常夸张的碳纤维包裹的内凹式设。
脸下方是无极随速可变的主动式下进气格栅，莲花瓣形状的三角叶片形成矩阵式排列，当汽车处于静止状态或在驾驶过程中需要减少阻力时，花瓣会保持关闭。如果需要激烈驾驶时，花瓣可以打开，将空气注入散热器，来帮助驱动系统、电池组和前刹车降温。
钢琴键式日间行车灯，搭配可以用不同色彩显示车辆状态的后贯穿式尾灯组，在粗旷的肌肉机理下，营造出了豪华车该有的精致感。
侧面设计
Eletre 的侧面看上去非常像一款「瓦罐」车，车身比例很修长，悬浮式车顶让视觉效果很扁平。贯穿式腰线设计很简约，能明显感觉路特斯的设计师并不想用太复杂的线条破坏侧面的整体性。
而且点睛之笔是，车门上犹如雕塑的「切面」设计，营造出来的光影感就像是在看贝聿铭大师的建筑作品。
如果选装 23 英寸刀锋样式五幅合金轮毂，配合辅助空气流动的碳纤维嵌件和两个 10 活塞碳陶瓷制动系统，视觉冲击力更强。
尾部设计
尾部和前脸类似，都有非常夸张的「孔洞」，多孔性是路特斯产品设计重要的标志，也是「空气动力」优势的体现，「多孔设计」从 Evija、Emira 一直延续到了 Eletre 身上。
在前轮拱前后，后轮后方，甚至在 D 柱顶部，都有「孔洞」的元素。注意它不仅是为了装饰，相反它是为了优化风阻而来，多孔性有明显的好处：「在切割空气时阻力更小，可以有效提升续航里程、行驶速度和操控性能。」
内饰设计
先总结一句话：「这是我见过唯二看且实用的超豪华纯电 SUV 的内饰」。
Eletre 的前排采用了三排屏幕，分别是仪表屏、中控屏、副驾屏。
但不同的是屏幕的形态，主副驾两边用的是高 3 厘米的屏幕，显示驾驶信息，中间 15.1 英寸的中控屏幕设计比较正常，让人想不到的是，这块屏幕是可以在不使用的情况下收起。
交互方面，Eletre 只保留了少量的物理机构，主要是中央扶手箱处的，电子档位、车门开关锁、空调调节旋钮、警示灯。
比较有意思的是，Eletre 保留这些其实并不完全因为功能，而是「好看 + 实用」，路特斯表示，Eletre 95% 以上的功能都可以通过车机完成，保留物理机构是出于设计整体性的需要。
Eletre 的方向盘也是多功能设计，除了常规的辅助驾驶、音乐切换、语音等，设计师还设置了左右两个「换挡拨片」，除了显示性能基因，在功能上路特斯做了一些小改变，比如，左手边拨片调节动能回收强度，右手边拨片切换驾驶模式。
后排设计，同样有一块 9 英寸的娱乐屏幕，并且和中控屏幕一样，它也可以角度调节，而且从官方给出的图上看，显示很细腻，除了常规的空调和娱乐调节，应该还会支持独立看导航等。
看到这，可能会发现我们还没有讲座椅、材质，这部分还是直接看图吧：
如你所见，全是翻毛皮（不确定材质，反正高级感十足）、真皮、镀铬装饰件。
上面是看得见的，好坏自己定论，但还有看不见的配置，比如：
Eletre 全系标配来自英国品牌 KEF 的音响系统，这也是 KEF 的产品首次用于量产车； KEF Premium 是一套包含 15 个扬声器，功率达 1380 W 系统，采用了 Uni-QTM 和环绕立体声技术； 路特斯还提供了升级版 KEF Reference 系统，功率 2160 W，包含 23 个扬声器以及 Uni-Q、3D 环绕立体声等配置。
超级性能车，没有了 V8 发动机，安静地开就变成了真享受，如果说设计是见仁见智，但我想路特斯 Eletre 没有给你反驳的理由，不管是外观还是内饰每个设计都是恰到好处，内饰，除了特斯拉新 Model X 可以一较高下以外，你很难再找到将豪华、科技、简约更平衡的这么好的产品了。
如果必须要吐槽的话，那唯一能想到的可能就是「价格」不能便宜点吗。
汽车工程师往往是在打造出一款经典产品，就有可能传承后世，这在传统汽车里比比皆是，而 Eletre 是吉利接手路特斯之后的首款纯电 SUV，能够参与打造这样一款在中国有天然的用户基础的车，工程师是幸运的也是幸福的。
EPA 平台
我在微博发布 Eletre 的信息之后，很多人对这款车的平台了解的五花八门，虽然文章会很冗长，但依然要讲清楚这个事情。
Eletre 采用 EPA 边缘进化架构，这个架构其实就是 SEA - S，也是 PMA 1 的衍生架构。
是不是很乱，因为出现了三个架构名称：PMA、SEA - S、EPA。
其实在去年 6 月，吉利首席架构工程师肯特·博维在马来西亚接受媒体采访时就已经解答了，所谓 PMA 平台是由多个系列，这个系列共同组成了 SEA 浩瀚架构，而不管是 PMA 还是 EPA 都是 SEA（只是统称，并不是产品） 架构里的一个细分平台。
微博汽车博主「球墨铸铁 BX」发过这个平台的整理，官方称 SEA 架构分为五个分支平台，前两者为主，后三者为补充：
SEA 1：中型至大型车平台，即 PMA 1。包括，极氪 001、中大型 MPV EF1E）、极星中型跨界车/轿跑SUV P419）、集度；
SEA 2：小型至中型车平台，即 PMA 2。包括，smart 小型 SUV HX11、小型四门跨界车 HC11、沃尔沃小型 SUV V216、极氪小型 SUV BX1E，主打悬挂形式应该是前麦后多；
SEA - E：即 PMA - 3。包括，smart 双门车、几何四门微型车等，相对廉价的微型车平台，电池可选 58 度或 68 度，规划中最小的车型轴距 2550 mm；
SEA - S：sport，又称 EPA，高性能运动车平台，对标保时捷 PPE，即 PMA 1 的衍生。包括，路特斯中大型 SUV Type 132、中大型四门轿跑 Type 133、中型跨界车 Type 134，不包括跑车、001 高性能版本；
SEA - C：商用车平台，可生产 Van、3.5 吨至 5.5 吨的皮卡或 13 座小巴。一体式车身，电池可承重，能和其他 SEA 分支平台共享通用组件。
为什么要说这些？
清楚知道吉利、路特斯的平台架构，我们就知道工程师打造这款车的产品目标具体几何。
EPA 架构的特点是，「支持 800V 高压平台、电池可选 92 - 120 kWh、产品均是 3 秒内级别。
看看 Eletre 的硬件：
800V 高压平台，充电 5 分钟，续航超 120 km（WLTP），充电 20 分钟行驶 400 KM（WLTP）；
双电机四驱的动力总成，峰值马力可达 600 匹，未来还会有更大马力车型推出；
Eletre 百公里加速 2.95 s，最高时速可达 260 km/h；
Eletre 配备 105 kWh 电池，可实现 WLTP 工况下 600 公里续航，并可实现峰值 350 kW 的充电功率。
这些只是一辆电动车该有的基础，那么如何生产一辆具有高性能驾驶能力的电动车，是路特斯的工程师思考的。
Eletre 采用后置五连杆悬架，标配空气悬架和 CDC 连续减震控制系统。这可以让一款电动车的驾驶更加惬意；而 48V 防侧倾系统、后轮转型、主动式差速器，则是让电动车驾驶起来更加猛烈。
关于 48V 防侧倾系统，Eletre 没有展开太多，很多人比较陌生，那么我们来看看宾利上这套系统的能力：
「这是一套使用 48V 电驱的主动防侧倾科技，宾利称这是业内首创的，该系统可以在 0.3 秒内做出反应，并可施加最高 1300 N·m 的扭力以抵消整车转弯时的侧向压力。」
显然，这是为了操控而来的。
为了操控，工程师还将座舱前移，达到视觉重心前移，这么做主要因为路特斯长期研究中置发动机跑车，它们采用中置发动机的美学设计，将座舱前移，这样视觉焦点主要集中在车轮之间，这样驾驶者就可以得到更好的驾驶视野。
目前，这辆车关于驾驶的细节披露的不多，但要知道这是路特斯，有这个金字招牌，加上路特斯工程多年的赛道调教经验，只要不拉胯这款车的驾驶反而是最不用担心的。
综上所述，这辆车几乎是万千宠爱于一身，设计上没有兰博基尼、迈凯伦这样的产品给人很强的压迫感，也没有保时捷 Cayenne 那种圆润的慵懒感，整体的设计并不复杂，优化空气动力组件，也很协调。
按照路特斯所说：「当用户走近汽车时，外大灯按一定的次序亮起，前格栅开始呼吸，自带照明的隐形车门把手自动打开，进入车内之后，座舱的屏幕也会有迎接的仪式感」。
Eletre 上共有 7 组风道的设计，外加电动尾翼可以额外提供116kg的下压力。用一句话总结：这就是一款不考虑「成本」控制的车。
作为路特斯「第一款」纯电 SUV，工程师很清楚它不是用来「走量」的，所谓的「不考虑成本」其实是说，工程师希望最大程度展示路特斯的工程技术，Eletre 将承载着路特斯所有人「新梦」的开始，他就是精神图腾。
对于展现「不考虑成本」这一点，Eletre 好像有的是方法。
路特斯面向电动化时代转型，首先要做的就是解决智能化能力，对于一款超豪华智能电动汽车，智能系统硬件决定了系统的上限。
在硬件方面，Eletre 搭载了 34 个驾驶辅助传感器：
计算平台包括：
而且 Eletre 还巧妙地激光雷达做了隐藏式设计，在车前挡风玻璃的顶部、两侧的前轮拱以及后侧安装了伸缩式激光雷达。但这么做也有问题，那就是，伸缩机构的耐久性，以及激光雷达的可视能力会不会受到影响。
在软件方面，在去年 11 月路特斯与 Momenta 合资成立宁波路特斯机器人有限公司，这是目前国内第一家乘用车企与自动驾驶公司联合发起的合资公司。从 Momenta 的研发方向来看，二者的合作可能会在视觉感知的算法上。
但同样有不确定因素，那就是 Momenta 的目前配套的车企非常多，产品交付是有非常大不确定性的。因此，Eletre 的系统交付可能会是个「期货」。
就智能硬件本身而言， Eletre 配备的基本是目前最顶级之一，而硬件基础好最大的优势则是这款车的成长上限会很高，它不仅可以支持整个生命周期内的软件迭代，还有可能超出预期。现在只要等路特斯软件开发完成。
在百度搜索路特斯官网后，映入眼帘的一句话介绍是：「HYPER SUV」。
高阶玩家都知道 Hyper Car 的含义，基本上已经超越了大多数人的 Dream Car 的边界。
「Hyper + SUV」这个组合第一次被组合到一起，在我的记忆里，也是第一次被放在官网最前方。
盘点一下市场上卖的贵的国产 SUV：
面对国产造梦，我们好像就是缺点什么？
我的答案一直是：「百万国产」。
而且我们确实需要这样的品牌、产品。
但造品牌真的太难了，造好产品更难。市场给的时间太有限了，用户能够等待和学习的时间也极度有限。路特斯则给提供了个样板。
「如果说高合是暴富之后的村口鬼火少年，那路特斯就是留洋回来村长家大公子」。未来，我们也许不再需要金发碧眼的进口车，因为土生土长可能更了解我们。
初见 Eletra 是 2021 年的 3、4 月份，说实话，在湾里初见那时候还叫 Type 132 的 Eletra，并没有我想象中的美好，仿佛看到了一个过度打扮的三好学生，「夸张的空气动力学套件和配色及其不和谐的 Nappa 真皮座椅」。
后来的一年里，听说有数个媒体私享会、用户面对面等等提前看车的活动，让这台车变成了昨晚令人心动的状态。几乎所有聊车的群里，都在聊这台可能售价超百万的纯电 SUV，从传播的视角来说，这也是一种成功了吧。
2.95 秒零百加速，600 KM 续航，800V 高压平台，目前来说都是纸面数据，因为暂时还没有实车。但是传播美学和塑造向往，已经让我这个爱开车的老司机对这台车的驾驶感受期待拉满了。
你们知道十年前出厂的 Evora，到今天为止依旧很好开吗？所以我期待 Eletra 开起来听话且暴躁、游刃有余且随心所欲。
总之，激动和期待已注入，剩下的就等试驾了。
蔚来让很多 X5、卡宴车主向下置换了，所以它成功了。
而路特斯 Hyper SUV 想让 Urus 车主向下置换，能不能成功不好说，但至少这是一种可能。
说时代需要的路特斯可能不够严谨，但至少中国品牌，中国汽车工业需要路特斯。
