根据高工智能汽车研究院统计的数据显示，2021年1-12月国内新车（自主+合资品牌）前装标配车载模组上险量为1265.16万，同比增速达到31.55%。其中，前五名通讯模组前装供应商合计市场份额占比已经接近90%（达到89.3%），整个4G车载通信模组市场竞争已经高度集中。
过去几年，由于车联网市场一片火热，一大批企业涌入车联网硬件市场，导致车载通信模组的市场竞争迅速激烈化。同时，随着车联网市场的普及，4G车载通信模组的产品毛利率也在不断下探。
数据显示，2016年全球主要车载通讯模组提供商的产品毛利率平均达到了40%以上，但伴随着市场的高度集中化，除了少数几家头部厂商占据了市场主导优势之外，大部分车载模组厂商则在激烈地“厮杀”抢夺市场份额，导致部分低端产品的毛利率已经不足10%。
不过，随着5G、C-V2X等全新技术的快速发展，车载通信模组也迎来了新一轮的市场增长、产品价格提升的重要机会。
比如，模组厂商由提供单一的4G模组向提供4G+V2X、5G+C-V2X、5G+C-V2X+GNSS、智能模组等集成化模组的方向转变，或增加自身的软件能力，从而提升产品的单价和毛利空间。
如此，车载通信模组的升级战正在激烈上演。
一、集成化、软件化竞赛打响
《高工智能汽车》了解到，目前包括移远通信、广和通、高新兴在内的大部分模组厂商均已经布局5G+C-V2X、5G+V2X+GNSS等多样化的集成一体化智能模组，以角逐更高附加值的市场。
对此，移远通信车载产品总监王友表示，5G车载通讯模组除了提供数据传输和无线网络连接功能之外，往往还需要配置实时交通信息共享、GNSS（高精度定位）、C-V2X等功能。
目前，移远通信可以提供覆盖5G、C-V2X、安卓智能、LTE-A、LTE、Wi-Fi等无线通信模组，以及GNSS高精度定位模组、车载天线等整体解决方案。其中，移远通信提供的5G+V2X车规级模组AG55xQ系列已在长城汽车第三代哈弗H6、WEY品牌摩卡以及华人运通高合HiPhiX等车型陆续实现量产落地。
“随着汽车多元化应用场景的不断涌现，智能模组成为了全新的发展方向。”王友表示，与传统通信模组相比，智能模组内置了高算力的芯片和内存，并且拥有强大的处理能力和丰富接口，不仅可以支持T-BOX通信能力，还可以实现行车记录、360环视等功能。
而从车载模组的应用端——T-BOX厂商来看，集成化升级同样重要。联友科技汽车技术事业部模组专家Mark表示，在传统T-BOX模块的基础上，集成V2X、GNSS高精度定位等已经成为了重要趋势。
实际上，近两年，包括红旗E-HS9、别克GL8 Avenir等全新上市的车型纷纷搭载了集成了GNSS高精度定位、C-V2X技术的车载通信模组、智能天线等产品，车载通信模组市场升级一触即发。
伴随而来的还有，车载通信模组厂商还需要增加软件的开发和投入，包括参考设计平台、底层驱动软件、中间件等。比如，移远通信此前已经推出QuecOpen嵌入式操作系统开发平台，客户可以基于移远模组进行便捷的二次开发，快速调用模组软件功能和外部硬件接口，大幅简化应用软件的设计和开发过程。
移柯通信分管车载业务的产研副总裁杨磊表示，“各大车载通信模组厂商都在争相与国内相关的V2X协议栈、国密的加密算法方案厂商等进行合作，并且加大软件方面的投入。”
而另一家全球知名的车载通信模块供应商泰坦智行科技集团（Titan）也面向中国市场全面布局，不仅推出了5G+C-V2X产品，同时还与国内某头部车厂合作开发高精定位方案。
另外，Titan的软件产品支持多平台部署，跨平台兼容，提供灵活的模块化TMS软件解决方案，客户可根据需求直接调用对应的软件应用，能够极大的缩短客户做上层应用的开发周期。
总之，车载通信模组作为汽车接入车联网和互联网的关键底层硬件，是连接车联网感知层和网络层的关键环节，未来将往更多功能集成一体化、软件化的方向发展。
这背后，在通往高阶自动驾驶的道路上，车路协同已经成为了重要的解决方案。在这一过程当中，车端通过多传感器进行环境感知与数据融合，同时路侧设备负责路况信息搜集与边缘侧计算，再通过无线通信平台实现车、路、云信息的交互和共享。
业内人士一致认为，在5G、C-V2X等新技术技术下，车联网将迎来快速发展，由此也将带动车载通信模组新一轮需求的增长，车载通信模组的利润也会大幅提升。
“集成化、软件化升级之后，车载通信模组单车价值量提升了1.5到4倍不等，大约占T-BOX成本的60%以上。”有业内人士透露，目前一体化集成的车载通信模组（包含有5G、V2X、GNSS、WIFI功能）单车价值已经超过了1200元。
二、升级背后，挑战重重
业内人士一致认为，车载通信模组集成化一体化发展之后，车载模组厂商所承受的技术复杂度会大幅提升，开发投入也会大幅提升。
一方面，由于一体化车载通信模组需要集成更多的功能，整个系统的技术复杂度会大幅增加。杨磊表示，“本身5G和网络的配合还需要磨合，而搭载5G的车型基本都是高端车型，不仅需要更高的速率、更高的运算能力支持，整个车载模组系统复杂性也会增加，在故障分析、可靠性、安全、以太网等方面提出了更高的要求。”
而联友科技Mark则表示，集成一体化的智能模组需要从产品定义阶段、系统方案、软件、质量管控等方面都做好工作。比如针对产品定义阶段，车载模组厂商需要充分考虑车载应用需求，同时做好模块化、标准化的设计，以保证不同平台的一体化产品都有良好的一致性、延续性和互补性。
另一方面，集成化、软件化之后，模组厂商不仅需要在V2X技术、GNSS、V2X协议栈等方面进行技术投入，还需要在软件上面进行研发投入，以提供更加便捷丰富的软件架构，帮助客户快速完成量产。在这样的背景之下，模组厂商的开发投入、开发周期将大幅上升。
此外，由于集成化车载模组需要更高的运算能力，但车载模组的芯片厂商却只有高通、联发科、华为等少数几家企业提供，这也导致车载模组厂商的成本一直居高不下。
总体来看，尽管5G集成化模组的技术复杂度大、投入大，并且有可能未来3年内还是无法实现盈利，但模组厂商却不得不加快研发的步伐。杨柯表示，“对于模组厂商来说，当前最重要的是要跟上技术的发展，然后才是寻找市场的爆发点。”
而联友科技Mark则坦言，经过了过去几年的角逐，深入车联网属性开发及具备良好供应链的模组厂商已经开始崭露头角，但新一代集成化模组具备投入大、周期长、技术门槛高等特点，车载模组市场新一轮的洗牌即将开始。
这就意味着，谁能够获得车厂的认证与合作，谁就可以在行业中处于领先优势。
三、转型升级下的市场新机会
尽管5G技术促进了车载通信模组市场的转型升级，并且成为车载通信模组市场的下一个爆发点，但当前5G应用仍处于市场导入期，导致车载模组成本还较高，还较难实现大规模推广。
多位业内人士表示，车载通信模组存在国内芯片规格和技术领先性不够、高度依赖国外芯片品牌等问题，还未形成解决方案的核心竞争力。
资料显示，车载无线通信模组是将芯片、存储器、功放器件等集成在一块线路板上，并提供标准接口的功能模块。“在车载通信模组的成本当中，芯片成本占原材料采购金额超过80%。”上述业内人士如此表示。
目前，市场上能够提供成熟商用5G芯片的仅有高通、华为、联发科等少数几家企业，而专用的C-V2X芯片也仅有高通、华为、宸芯科技少数几家企业可以提供。
《高工智能汽车》了解到，如若选择高通还需要支付巨额的“入门费”，车载模组厂商前期投资的风险较高。这也为国产芯片厂商带来了全新的突围机会。
比如宸芯科技，作为中国信科旗下无线通信与大规模SoC芯片设计的核心企业，也是国内少数几家已经实现了规模化量产的本土车联网芯片厂商，目前已经推出了多款车规级C-V2X芯片、全新一代智能模组芯片等，在各项性能和参数指标上面都有着较大的竞争优势。
根据高工智能汽车研究院数据显示，2021年1-11月国内市场新车前装标配联网上险量为1050.16万辆，同比上年同期增长34.62%，前装搭载率为57.74%。未来2年内，4G车联网仍然将处于主流地位，但5G将迎来快速上升期。
王友表示，目前不少车型搭载的C-V2X车载设备主要依赖的是4G LTE-V2X（R14,R15）技术实现基本的安全功能，至于5G真正核心的能力需要等到R16标准的落地以及R17标准出台，才会被真正释放。
