自世界卫生组织于2020年1月30日宣布，将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC），百年未遇的新冠肺炎疫情已延宕2年有余。然而，当前疫情冲击远未结束，世界经济不稳定性、不确定性激增，疫苗分配不均造成了前所未有的免疫和经济鸿沟，病毒频繁变异使得疫情形势更加严峻，也扰乱了全球航空运输市场的复苏节奏。

航空业是受新冠疫情冲击最大的行业之一，且由于疫情传播范围的扩大和时间的延长，航空业的复苏之路道阻且长。根据国际民用航空组织（ICAO）数据显示，2020年全球航空公司可用座位数较2019年同比减少50%，旅客人数同比下降60%，2021年有所恢复，可用座位数较2019年减少40%，旅客人数减少22.03亿人次，同比降幅49%。这种程度的需求崩塌在历史上前所未有。

此外，2021年受原油价格上涨影响，航空煤油价格持续走高，2021年平均油价约为4326元，较2020年全年提高了约39.7%，显著拖累了航空公司业绩复苏节奏。受此影响，2020年全球航空业客运总收入亏损达3720亿美元，2021年或将继续亏损3240亿美元。

全球航空市场恢复进度出现分化，国内市场较大、疫苗接种速度较快、政府政策限制较少的区域恢复速度远快于其他地区。2021年二、三季度，欧美地区疫苗覆盖率大幅提升，下半年以来英国、美国、欧盟等纷纷开始放松入境政策，不同地区的航空市场恢复进度出现分化。2021年年中，美国机场安检人数超过2019年同期的85%，其中，国际航线供给已恢复至疫情前50%。

然而，在全球疲于应对德尔塔毒株之际，奥密克戎变体又至。然而，美国并未对航空客运施加严格的限制，截至2021年12月，美国机场安检人数为2019年同期的95%，保持在疫情以来相对较高的恢复水平上，相对奥密克戎出现前没有明显回落。相比之下，荷兰、意大利等欧洲大陆国家在奥密克戎的巨大不确定性面前显得神经紧绷，亚太地区国家如中国、日本、澳大利亚等国因严格的防疫政策，国际航线恢复进度明显较慢。

尽管受变异毒株扰动，2022年航空公司可用座位数将恢复至2019年同期的77%~80%左右，旅客运输量有望恢复至2019年同期69%~74%左右，其中，欧洲航空客运市场将引领全球复苏，洲内航线收入客公里有望恢复至2019年的75%，而亚洲洲内航线收入客公里（RPK）将仅为2019年的11%，滞后于全球复苏速度；2023年至2024年，全球疫情若能得到有效的控制，各国入境限制将逐渐放松，全球国际航空客运业务有望持续恢复至疫情前水平。

我国航空运输业亦受到疫情的严重冲击。2020年，中国民航旅客运输量较2019年同比下降37%，2021年1-11月较2019年同比下降32%。由于疫情的反复扰动，2021年相比2020年的恢复程度有限，延后了航空业全面复苏的预期时点。

国内航线虽历经波折、大起大落，但总体在恢复之路上；而出境旅行仍然极其有限，国际航线受“五个一”政策影响，始终处于低位运行，与大流行之前的水平相比，国际航班座位数和乘客数量下降了95%。此外，针对国际旅行的严格公共卫生措施仍然有效，我国政府的指导方针是避免所有非必要出境旅行，入境或返程旅客需出示PCR检测阴性报告，并实行“14+7+7”检疫制度（酒店集中隔离14天；居家隔离1周；健康监测1周）。受此影响，国际航空旅行迄今尚无复苏迹象，中国航司的盈利与亏损情况也出现分化，国际航线占比大的国航亏损最为显著，而专注国内市场的航司则恢复更快。

疫情前，低成本航空在全球市场的份额一直在快速增长，低成本航空模式已经开始在世界各地成为普及航空出行的主力。疫情以来，我国航空业经历了至暗时刻，低成本航空同样未能幸免，业务量大受冲击。但可喜的是，与全服务航司相比，以春秋航空为代表的低成本航空随着国内需求加快复苏，恢复速度相对较快，以强大的抗风险能力和韧性在国内市场脱颖而出，抢占了市场先机。低成本航司复苏领跑的现象不仅发生在中国市场，在欧洲和美国市场亦是如此，匈牙利的维兹航空和美国西南航空的业务复苏情况亦领先于同行。

中国航空市场国内恢复快于国际，但疫情反复扰动了恢复进程。疫情发生以来，国内运输量在2020年2月中旬探底，仅为疫情前同期的10%；2020年3-10月，随着国内疫情迅速得到控制，国内需求一路攀升，一度恢复至疫情前水平；2020年11月至2021年2月，冬季到来、局部地区疫情爆发、春运等一系列因素使得政府加强了出行管控、呼吁“就地过年”，航空需求再次探底；3-5月，春节过后国内需求快速反弹，直至五一黄金周，需求表现超出疫情前同期；6-8月，广深疫情、南京疫情爆发，被寄予厚望的暑运旺季不复存在，需求再探底；9-10月，随着疫情得到控制，需求再次复苏，但恢复进程再次被11-12月的局部疫情打断。疫情导致的出行管制造成国内需求的四次探底，即2020年2月和2021年2月、8月、11月，国内旅客运输量分别为疫情前同期的10%、25%、30%、26%。2021年波动次数增加，主要是德尔塔和奥密克戎变异毒株传播导致的。可见在疫情局部爆发的情形下，国内需求不太可能突破2020年2月的最低水平，且每次探底后，一旦疫情缓和、出行管控放松，被抑制的需求将迅速反弹，譬如2021年3-5月的恢复程度已接近疫情前的水平。

随着冬奥会、残奥会、农历新年、两会、二十大等一系列重大活动和会议的临近，加之国内疫情呈多点散发态势，不仅国际航班的旅行限制将继续收紧，国内旅行也将面临更严格的措施。另一方面，虽然欧美国家、新加坡等国一度逐步放开入境，但在我国清零防疫政策下，“五个一”政策仍将继续执行，入境管制也将继续，针对我国公民和外国公民入境旅行的检疫和检测要求短期内将不会放宽，国内市场供给过剩的局面仍将持续一段时间。

随着疫苗加强针与口服特效药研发的推进，防疫政策与思路预期有一定的调整。就全球而言，最早开展疫苗接种计划的美英等国出现了病例的上升，但是日本、韩国、泰国、马来西亚等部分亚洲国家则享受到疫苗接种范围扩大的红利，其病例数皆随着疫苗接种范围的快速扩大而显著下降，低感染风险或将有助于未来与我国达成双边旅行协议，因此我国国际航空客运需求逐渐复苏的趋势是较为确定的。

全球航空货运是国际贸易的派生性需求，也是其最重要的运输方式之一。随着全球供应链的发展和国际竞争加强，航空货运在经济发展中发挥着越来越重要的作用。新冠肺炎疫情发生以来，从防疫物资短缺、生产停摆，到“缺柜”“缺芯”“缺人”，全球产业链稳定和供应链畅通面临空前挑战，航空货运发展也迎来较大变化。

疫情期间，全球民航客机大量停运，导致客机腹仓运力供给大幅缩减，全货机成为主要运力来源。2021年，受人员短缺、港口作业能力受限、作业周期变长、船期延误等因素影响，欧美进口港堆场、集疏运设备满负荷运行，供应链各环节周转较为缓慢，进一步降低了有效运力供给，导致全球海运运价高涨，部分商家被迫选择航空货运，加剧了航空货运市场供需失衡。2021年1月-11月，全球航空货运市场可用吨公里较2019年同期减少11.5%，而货运吨公里则同比增长了6.7%，也因此导致全球航空市场“客改货”业务持续火爆。

疫情是跨境电商等新兴业态繁荣发展的催化剂。与传统业态相比，新兴消费快速发展为航空货运带来更广阔的发展空间。后疫情时代，线上购物成为全球消费的大趋势，跨境电商迎来放量增长，医药、疫苗、生鲜冷链、供应链物流等需求快速释放，全球航空货运呈现良好发展势头。2021年，由于基数效应消退，载运率同比增速回归常态，但绝对值自疫情爆发以来始终维持50%以上的高位，2021 年 1-11月全球载运率高达56.3%。

市场供求关系急速切换，在供需错配的大背景下，航空运价屡创历史新高，2021年12月，中国香港至北美航空货运价格达12.72美元/kg，与2019年同期（3.62美元/kg）相比增幅达251.38%；中国香港至欧洲航空货运价格达8.00美元/公斤，与2019年同期（3.15美元/ kg）相比增幅达153.97%；法兰克福至北美航空货运价格达5.21美元/kg，与2019年同期（1.76美元/ kg）相比增幅达196.02%。

航空货运一直以来都与宏观环境和跨境贸易发展密切相关，周期性较强。据历史数据显示，航空货运与经济增长呈同向变化，且由于航空货运多针对高价值的高端消费品，需求弹性较大，一旦宏观经济下滑，居民可支配收入降低，其需求减少幅度往往较大，较客运市场而言更加脆弱。根据2022年1月世界银行发布的《全球经济展望》，随着2022年各国财政和货币支持政策陆续退出，全球经济增长或将显著放缓至4.1%，2023年进一步降至3.2%，与宏观经济同向变化的全球航空货运增幅或将有所放缓。

2022年全国民航工作会议指出，2021年，我国民航努力保持和提升航空货运网络通达能力，并完成货邮运输量732万t，同比提高8.2%，恢复至2019年的97.2%，这意味着在相关政策支持下，我国航空货邮运输市场已基本恢复至疫情发生前的水平。国际货运航班数量同比增长22%，达到20万架次，其中客改货航班6.9万班。

2021年2月以来，受防疫物资需求减少、全货机供给有限等因素影响，我国货邮运输量整体增速明显回落，9月后，由于全球供应链体系运行不畅，国际航线货邮运输量有回升态势；截至10月（含部分11月），民航局国际航线审批结果显示2021年批复的国际货运加班包机超过3500班次，反映了短期内国际航空货运运力供给增加，动态匹配需求变动。整体而言，尽管国内航线货邮运输量远高于国际航线，但其恢复水平却低于国际航线。

2010-2019年，我国民航正班载运率始终保持在70%以上，2020年受疫情影响下降至66.5%，2021年1-10月，回升至67.3%左右，预计随着疫情好转，我国航空货运运行效率将进一步恢复。

航空货运是国内市场和国际市场联系的纽带，是国内循环和国际循环的重要沟通渠道，然而我国航空货运在长期粗放式的发展中积累了较多矛盾。在后疫情时期，国际政经关系快速变化，新兴消费市场跨越发展，民航高铁竞合等新趋势，均将驱动我国航空货运行业整体进入服务保障升级的竞争阶段，优质的服务链将成为大型航空物流企业参与全球物流链竞争的核心发力点。顺丰、菜鸟、圆通等航空物流公司均不断探索由劳动力密集型向科技密集型发展模式转变，在自动化搬运、分拣以及立体仓储等方面硕果初现；东航物流与中铁快递在虹桥综合枢纽开通“空铁直通”，东航客机腹舱衔接虹桥高铁、行包和特快班列，建设“空铁联运”货物集散地，航空货运服务新发展格局的能力日益凸显。

在新冠奥密克戎变体冲击下，我国“零新冠”策略将确保国内的经济活动不受影响，且我国具备完整的产业链体系，因此仍将保持全球制造强国地位；即使这一波奥密克戎疫情得到有效控制，我国作为重要的中间品出口大国，短期内对外贸易较快增长的局面仍将继续，跨境电商、专线物流、冷链生鲜等新兴业务短期内也将促进我国航空物流快速发展。

疫情导致的供应链瓶颈问题也使得很多发达国家更加重视自身供应链的稳定问题，开始倾向于将供应链向内收缩；同时，随着全球经济增长进入放缓期，全球价值链将在新冠疫情叠加中美摩擦作用下加速调整，中美之间在高技术领域的价值链将出现很大程度的分离，并引起全球价值链逐步分裂为两个体系甚至多个体系，中国经济产业链供应链发生断点、堵点风险也将加大，我国出口贸易或将在多项“稳外贸”政策的支撑下，逐渐回归至新的平衡点；同时，国际客运航班的逐步恢复也将对全货机业务造成一定冲击，届时，我国国际航空货运量增速或将放缓，其中国际全货机货运量或将呈现下降态势，因此航空货运发展仍需践行审慎发展理念。

作者：尤怀墨（中国民航科学技术研究院）

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