文 | 嗷嗷胡
高速公路就像视频弹幕，永远有人嫌车速不够快。
流言是这样的：即将建成的杭甬高速改建工程杭州市区段，将是一条按照不限速标准打造、限速提升至150km/h的“超高速”公路。虽然具体怎么限、限多少尚未得到官方确认，但也是传得有眉有眼，以至于不少朋友已经摩拳擦掌要去打卡。
120km/h这个通行已久的法定最高限速，嫌弃它的人很多年前就存在。想当年互联网萌芽大家开眼看世界，中文网络就一度流行用“德国高速不限速”（当时还蛮新鲜），来鞭策国人奋发向上，力争早日实现驾车素养和限速标准的双高。
对于高速出行，2022是个好年份。将从4月1日起实施的新规带来了超速20%以下不扣分，让限速120km/h的高速“可以”开到140km/h，还新增了对时速低于限速下限的处罚规定。我们的高速安全法规，正在从“单纯忌快”迈向“合规合理”。
这条“150km/h超高速公路”此时冒出来，自然就带来了广阔的遐想空间：我们的高速是不是要提速了？
150km/h？还没谱呢
根据已知信息，这条传闻中“按不限速标准建设、限速升至150km/h”的高速路，是为杭州亚运会准备的配套工程。按照“杭甬高速改建工程杭州市区路段”的描述，对应的长度大约在20公里左右。大体上是从杭州市区的东侧，向南跨越钱塘江，然后开到萧山机场附近，全线高架。
工程的背景是今年9月开幕的杭州亚运会，因此要力争在6月底之前完成。目前的政府公开文件中，改建路段的设计时速还是写着80-100km/h；但项目的土建标准参考了德国不限速高速（于是被部分媒体传为“国内不限速高速”），为将来提升至150km/h做了准备。
换言之，这条新高速在硬件上留出了超越120km/h的余量，但眼下，还没有突破120km/h限速的具体时间和具体幅度。传闻中的“150km/h”，究竟是改建工程竣工通车随即实施，还是预留硬件静等未来，眼下还没有确切说法。
当然“尚无证据”也不代表着“已然否定”。考虑到这条“超级高速”的亚运背景和交通干线价值，倘若在某段特殊时期，在某些措施的保驾护航下，作为一次高速限速提升试验的试点路段，倒也并不脱离实际。
120km/h，真的不慢
大部分朋友应该清楚，车辆参数表上的最高车速，不代表你真正能开到的速度。有可能加速至极速所需的时间过于漫长，以至于现实中难以遇到如此长的空旷路面；也可能在接近极速时车辆状态下降幅度过大，无法给予普通驾驶者足够的信心（比如俗称的“飘”）。
但今天，车本身对于高速限速已经不成问题。当代家用车的综合素质，早就可以轻松应付120km/h以上高速巡航。即便被公认为动力孱弱的车型，最高车速也普遍超过180km/h。哪怕要在这个速度下方留出部分余量，当前的120km/h限速之上，也至少还有几十km/h的提升空间。
然而实际情况是，全球绝大多数国家的高速限速仍保持在110-130km/h，几十年来也并没有明显提速。德国拥有独一无二的不限速高速，其中有约1/4路段是限速的，而最高限速标准刚好也是130km/h：并没有因为其他路段不限速，就把需要限速时的车速上限定得更高。
德国“不限速”的限速部分，最高限速也是130km/h
110-130km/h，可以说是全球高速公路限速的绝对主流。
这个区间之内就没必要锱铢必较了，我们今天讨论的“提速”是动辄150km/h的幅度，相比之下120km/h还是130km/h没什么本质区别。而且像我国法定最高限速是120km/h，但也有很多高速因老旧、狭窄等原因限速110km/h、100km/h。
限130km/h以下都可以归为一类，全球能说例外的也就一个德国。人们津津乐道的不限速高速autobahn，是其他国家无法比拟的历史积累、人文环境的产物。这个差距并不是“我们与他们”的差距，而是“世界与他们”的差距。
在德国高速上开到200km/h，几乎不需你有什么“技术”
我第一次在德国上高速时，最受震撼的并非不限速，而是别无例外的行车规范性：变道必提前打转向灯、超车完毕即回行车道、绝不（也无需）从右侧超车。这个话题有太多人讨论过了，我想说的是，即便考虑到驾驶员整体的能力和素质差异，我们短期内也不必把德国高速作为比较对象。
在地球村儿里横着比，咱这个120km/h不拔尖，但怎么都不算慢的。那么这个“世界标准”有没有必要提升一下呢？
百公里省几分钟，值？
我国的120km/h最早出现于80年代，到今天四十年没动过。英国的70mph（112km/h）更是1967年的标准了，以至于早年《TopGear》三人组吐槽英国高速成了节目日常。很多国家的高速限速，都是保持了许多年没有提高。
关于限速应该限多少的讨论有很多，大部分都会提到道路设计标准和车辆安全性。不过这无法解释，为什么几十年来科技一直在进步，汽车安全性不断提高，限速却始终没有变？也无法解释既然要安全，为什么不干脆把限速再降低一些？为什么是110-130km/h成了各国共识？
我们不妨假设一下，杭甬高速杭州市区段真的提升到150km/h限速，会带来怎样的改变？
以当前限速，假设全程120km/h定速巡航无需任何加减速，汽车驶过这段20km长的高速需要“20km÷120km/h×60min”=10分钟。而当限速提升到150km/h，同样假设全程时速150km/h，这段20km路程需要“20km÷150km/h×60min”=8分钟。
10-8=2分钟。车速从120km/h提升至150km/h，提速25%或者说30km/h，能够节省的时间足足有——2分钟，对你没看错，120秒。
如果把路程拉长呢？我找到一项2017年的数据，当年全国高速人均出行次数16次、总距离1129km，即平均每次高速出行距离70km。我们阔气一点按100km算，还是假设理想状态全程无加减速，限速120km/h的话需要50分钟，提高到150km/h呢？40分钟，省了10分钟。再次提醒这是最理想状态，实际只会少不会多。
路程更远一些，可节省的时间当然会增加，但别忘了100km以上继续增加路程，我们选择公路出行的可能性会随之骤减。更何况100km本来就是从平均值往远了算的，你上一次高速单程超过100km是什么时候？每年又有几次？你愿意为了百公里省几分钟而付出多少代价？
沪杭这种150km级别距离，极致的理想状态也就是早到15分钟
收益与代价的平衡点
这就结束了吗？不是的。抛开代价抠收益就是耍流氓，如果省这10分钟/100km无需任何代价，那其实怎么都值不是吗。
为了这平均每100km省10分钟，要付出多少代价呢？我们先放下能靠金钱解决的那些问题不谈，单说首当其冲的安全。为了评估风险水平，我们极为粗浅的姑且以动能为依据。考虑到高速公路上撞击静止物体的概率很小，不妨再放低一点标准，取“最高限速与2/3限速的动能之差”。
车速从120km/h提速25%到150km/h，可以节省20%的时间，与2/3限速行驶慢车的动能之差增加了多少呢？——56%。
车速150km/h时相对于100km/h慢车的动能差，是车速120km/h时相对于80km/h慢车的动能差的1.56倍；即便我们不取“2/3”而是选择40km/h差值（120-80），即150km/h相对于110km/h的动能差，这个数字也有1.3倍。
车速提高25%，节省20%时间，风险增加30%~56%（取决于对于慢车车速用比例推导还是用差值推导）。以上对于“风险”的界定固然简陋、局限至极，但你应该能够理解我想要说明的，继续提高限速并不是一笔很划算的买卖。
更不要说，相对于慢车的动能差更大只是众多安全风险之一，而安全因素又只是超高速带来的众多难题之一（比如爆胎等等，太多了）。
更不要说，省时20%看着虽然也不低，但与限速关系最密切的是客运，人们能承受的高速里程是有限的，理想路况不过百公里10分钟的效率提升，对人们的生活节奏影响太小。
更不要说，以上节省时间的效果，还是建立在“全程通畅匀速巡航”这一假设上的，现实中提升限速所能带来的好处还要打折扣。
把以上我们谈到的、没谈到的全加在一起，谁还会有动力去提升高速限速呢？或者说，当前基础上提高限速真的是一件有性价比的事吗？120km/h提升到150km/h，看上去是怒提了30km/h、足足25%，一顿操作猛如虎；定睛一看，现实中不可能存在的完美路况也才每100km省10分钟，就这还没考虑一切增加的成本和风险。
一句话：提速太积极，脑子有问题。
为什么停在了120km/h？
已经说到这儿了，捎带脚复习一下小学公式，t=s/v，时间=路程/速度。路程相同的前提下，时间和速度成反比，这决定了车速每提升同样幅度，能省下的时间却会越来越少！即所谓边际效用递减。1km路程，从100km/h到200km/h，用时从36秒缩短到18秒；而从200km/h到300km/h，只会从18秒缩短到了12秒。
计时表的1km测速表圈，可见随数值（车速）增大、间隔（用时之差）逐渐变小
根据这个原理反过来看，如果限速从120km/h降低30km/h至90km/h，路程100km用时会是67分钟，增加了17分钟（+34%）。对比之下，120km/h提升同样幅度到150km/h，只能节省10分钟（-20%）。
车速越是向上提高，能带来的效益会越来越小。
所以这个世界最终形成了110-130km/h的主流限速，所以即便几十年间汽车各项性能突飞猛进，高速限速却没有动力提高。这是一个较为完美的平衡点：如果限速更低，则会出现可观的效率诱惑，那么只要技术条件支持，限速就倾向于回到平衡点；如果继续提高限速，则收益对于人们的生活影响不大，也对不起增加的风险和代价。
更快：是结果，不是目的
那么按这么说，高速限速就会永远停留在110-130km/h直到世界毁灭了？当然不是。对于杭甬高速的描述其实已经给出了答案，“通过智能系统、车辆管控等手段”，将平均运行速度提高20％-30％左右。
车速增加所能带来的收益递减，这不会变。但如果提速所需付出的代价显著减小，人们就有更强的动力去追求极致效率；如果人们能接受更长时间的高速旅途，则省下的时间积少成多会更有价值。
当前的120km/h限速之所以合理，是因为眼下达到了平衡。但在未来，智能驾驶、V2X等技术对于高速驾驶风险的降低，无人驾驶技术带来的长时间高速出行概念（比如夜间无人驾驶），很有可能会打破这一平衡。
杭甬高速的这一改建升级项目，还提到了未来会加入路面无线充电等科幻技术。考虑到目前路面无线充电的效率和成本距离实用还很有一段距离，这显然是针对较远期未来的提前布局规划，作为未来技术的验证和试点。
所以不要再以为这是给你我打卡用的，人家为的是整个公路交通的未来。建成后是否会限速150km/h还重要吗？格局可以再打开些。单纯的把限速提高到150km/h，大客继续跑100km/h、大货继续跑80km/h，对这个世界又有多大意义？这条路的探索目标，应该是整体公路交通体系的全方位提速。
基建狂魔已经不算什么了，现在我们要做基建无人区的开路者。
