而汽车以太网技术的出现，有力地支持、推进了“新四化”的发展。众所周知，车载以太网技术的应用可以大幅度减少整车ECU和线束数量，单对双绞线的使用可以有效地控制整车的重量和线束成本。
OPEN Alliance的TC2和TC9 UTP&STP是当下车载以太网（100Mbps, 1000Mbps）物理传输通道的技术标准，OPEN Alliance是基于IEEE8032.3车载以太网标准发展而来，目标是推动以太网技术应用于车内通信，发布应用型技术标准。
IEEE802.3（Institute of Electrical and Electronics Engineers/电气和电子工程师协会）定义了有线以太网的物理层和数据链路层的介质访问控制，编写并且发布IEEE标准。IEEE802.3工作组目前已经发布了众多的标准，诸如IEEE802.3cg-10BASE-T1S、IEEE802.3bw-100BASE-T1、IEEE802.3bp-1000BASE-T1和IEEE802.3ch-Multi-Gig Automotive Ethernet (2.5Gbps, 5Gbps and 10Gbps)。可以发现万兆以太网标准IEEE802.3ch已被完成，并且正式发布。
如今众多车型已经全面搭载了100BASE-T1、1000BASE-T1以太网技术，各大主机厂已经开始向供应商发出了支持万兆传输速率方案的新需求。那么我们将面临一个严峻的问题：是否还可以沿用之前的传统、批量生产的电缆和连接器来迎接这一新挑战？
现有的差分连接方案多采用100Ω的连接器和电缆，我们先来回顾一下车载数据传输载体差分电缆的结构。如下为目前常见的汽车差分电缆示意图，分别为四芯绞合线、两芯绞合线/两芯平行线以及多芯绞合线。
图3的多芯绞合线一般会应用于车载USB中，分别传输USB信号和大电流供应。图1为四芯绞合线缆的内部结构，常见的HSD系列连接器会用到此类电缆。蓝色箭头标注的2芯构成一对100Ω的信号通道，剩余2芯构成另外一个信号通道，并且每个单独的信号对可以独立工作（见图4）。同时，我们可以看到2对差分对之间没有金属材料的隔离，这会导致差分对之间的串扰问题。当传播速率增大，工作频率增大时，对应的串扰就会随之增大。
为了满足逐渐增加的速率需求，采用一对芯线绞合线缆来传输信号（如图2），会体现更优的性能。单对双绞线的两芯构成独立的信号传输通道，具备独立的金属屏蔽结构，可以有效减少串扰、提高电缆阻抗稳定性、提高传输速度、增大传输距离。
感谢大家阅读，以上是本期想要分享、交流的内容，下期将会展开讨论更多万兆车载以太网相关内容。
