800V从规划走向了落地，从Tier1的进程来看，个人感觉800V的大规模批产上市时间可能在2023年。虽然800V有诸多好处，但大规模普及也存在很大压力。
在2021年新能源市场大涨，全年销量超过350万辆的背景下，怎样继续挖掘新能源亮点，体现品牌差异性成为下一步产品研发的方向，因此除智能化的配置外，大功率快充、高效率便成为讨论的重点。对应的方向为提升电流或者提升电压，但由于提升电流会引起电子部件的发热，产生热害风险的同时也会影响工作效率，所以提升电压（800V）成为主流的解决方案。
800V应用之后将带来两个方面优势，一是快速提升电池充电速度；二是提升效率，在同等电量情况下，延长续驶里程。
当前800V架构的主要营销点也是围绕充电速度来展开的。以保时捷Taycan为例，采用800V高压平台后，23分钟电量即可从0充到80%SOC。极狐S-华为版本也可实现15分钟30-80%的充电值，解决电动车型快速补能的痛点。（当然前提是需要有与之配合的充电桩）
受制于整车其他部件的妥协性，800V还需兼顾其他高压部件的技术进展，因此就会出现多电压平台共存的现象。同样以保时捷Taycan为例，动力电池、电驱动和高压PTC支持800V平台，电动空调支持400V平台，底盘控制为48V平台，整车供电为传统12V平台。此外，为了兼容市场上400V平台充电桩，还增加了一个400=>800V的升压充电装置。
抄的朱校长的图
对于电驱动而言，虽然理论上400V电驱动平台也可在800V架构下使用，但几乎没有企业采用。从整车层面来考虑，未来希望电驱动部件变得更小、更轻、更安静、效率更高以及成本更低。高压800V则很好的契合了这一点，当然与之一同应用的还有高频和高速，以及多部件的高速集成。同时也正是因为这些优势，高压平台不仅在电动车型（电池本身800V），同时也在混动车型上得到应用（通过升压模块后，电驱动工作电压平台大于电池平台，但不一定是800V，事实上目前最高在750V左右）。
相比IGBT，Mosfet少一组PN结结构，导通损耗更低。
同时在碳化硅材料的加持下，Mosfet不仅能应用在高压环境下，同时结构更薄，使得在高频情况下效率更高，因此在800V架构下碳化硅Mosfet技术得到重视，这也是通常情况下两者一同出现的原因。除Mosfet外，二极管也采用了碳化硅材料。
此外，在高频条件下为了更好的解决杂散电感谐波对电子元器件的冲击，目前通过应用叠层母排集成电容的方式来提升滤波性能，降低影响。
对于机械部件而言，重要的关注点是高速。当前主要应用的电机最高转速大约在15000转左右，下一代的开发方向是18000转左右，部分企业在研发20000转左右的产品。高转速最直接的影响是齿、轴、轴承等部件的要求，背后便是系统散热的要求。目前在开发的油冷电机便是为了实现更好的冷却性能。更有甚者采用水、油混合冷却的方案。如华为目前在应用的油冷电驱动产品，内部定子、转子和减速器采用油冷方案，外壳体采用水冷散热，通过热交换器将冷却油和冷却水热量交换，从而更好的实现冷却性能。
另外便是漆包线和绝缘材料的要求，这两点主要受高压和油冷的影响。高压漆包线需要增加PDIV值，当前尚无明确的方案，部分企业采用PI漆膜或者PeeK线材来应对。
还有一个容易忽略的点便是电机与减速器的油封设计。随着电机转速越来越高，传统的橡胶油封密封性受到挑战，虽然腔内油冷电机已经开始应用，但仍有部分企业采用水冷技术，或者采用油冷、水冷共平台技术，因此密封技术需要重点关注。
目前已经有诸多整车企业发布了800V产品的计划，下图为部分统计结果（仅统计纯电动车型，混动车型方面比亚迪DMI、本田IMMD和丰田THS也均采用了升压的方案）。车型上市时间集中在2022年到2023年之间。此外，通用奥特能、现代E-GMP、保时捷PPE都是整车平台上支持800V，吉利为SEA架构支持800V，其他企业集中在车型层面的技术应用。
由臻驱科技与上汽大众共同开发的首个基于碳化硅SiC技术的“三合一”电驱动系统试制完成并亮相大众IVET创新技术论坛。经上汽大众测试，这款搭载臻驱科技碳化硅SiC电控的“三合一”电驱动系统可提升ID 4X车型至少4.5%的续航里程。
臻驱科技在2021年上半年便与上汽大众开启了该预研项目的合作，为上汽大众独家开发匹配MEB平台“三合一”电桥的碳化硅SiC电机控制器。
为上汽大众定制开发的这台电机控制器采用了日本罗姆ROHM最新发布的第四代碳化硅SiC芯片。
此外，臻驱科技与舍弗勒共同开发包括800V碳化硅电桥等电驱动总成产品。
面向纯电动汽车、混动和插电式混合动力车，松正开发了五款800V扁线电机。功率分别为200kW、250kW、320kW、500kW和160kW，转矩从320Nm、400Nm、450Nm、700Nm到330Nm，转速则覆盖18000rpm、12000rpm和13000rpm。这些电机的冷却方式均为油冷。
截至到目前为止，松正已经拿到了多个800V扁线电机项目，分别来自一汽-大众和国内某家自主品牌主机厂。
中车时代电气C-Car平台孵化的全新一代产品C-Power 220s采用第三代半导体材料碳化硅，其系统功率密度≥2.75kW/kg，系统效率最高可达94%，可适应当前新能源汽车高频快充、长续航、高安全的需求，并广泛适配于高端轿车、SUV等车型，可灵活前后置搭载。
C-Power 220s所搭载的完全自主化的SiC器件、电流传感器分别来自于中车时代半导体、宁波中车时代。
小鹏的800V高压SIC平台的量产车采用的是汇川提供的800V高压产品。汇川表示，第四代动力总成的核心部件将会采用SiC材料，通过模块化、轻量化、平台化的设计，使其拥有体积小、重量轻、高功率密度和高效率的特点。同时，将根据市场需求，可满足在800V高压环境下的使用，并且其电机部分也可根据需要搭配同步电机或者异步电机。
华为推出了AI闪充高压动力域解决方案，包含了电驱动系统、车载充电机、热管理系统、BMS、充电模块。当前AI闪充第一个版本达到15分钟充电30%—80%。四驱高压电驱动系统可实现3.5s级百公里加速，NEDC效率可达86.6%，提升续航里程5%左右。高压OBC小体积，轻量化，拥有专利防凝露连接器及U形立体式散热水道，且经过230多种全球严苛异常电网的测试。在充电基础设施层面，华为推出了200-1000V的宽电压范围，高效率的充电模块，支持高压演进。阿尔法S全新HI量产版、阿维塔11将采用华为的高压产品。
方正电机表示公司基于800V碳化硅平台等驱动电机目前已有客户项目定点，正在开发之中，预计将于2022年第三季度量产。
基于EMR3及前几代轴驱系统成功的研发及工业化专业知识，纬湃科技在2021年7月份全球首发兼容800V电压平台的第四代三合一电驱动产品EMR4。采用8层扁线发卡技术的高压电机基础研发属于全球性项目。而纬湃科技将选择在中国天津工厂投入全新的产线，并有望在2023年投入量产。
从2021年开始纬湃科技拿下多家车企的800V订单：
2021年3月，纬湃获得韩国现代汽车价值数亿欧元的800V碳化硅逆变器订单。2025年，800V技术将被运用于现代汽车的11款新电动车。
2021年9月，纬湃科技表示，将为中国某头部主机厂800伏电动汽车平台动力系统配套生产电机定转子。
2021年12月，纬湃称，长城汽车中高端电气化平台将配套其新一代高压逆变器，订单金额超数十亿人民币。第四代高压逆变器采用模块化设计及定制化的门级驱动芯片。该逆变器可根据客户需求适配不同功率、不同模块（硅基/碳化硅）的应用。
2022年1月，纬湃科技获北美头部汽车制造商价值超10亿欧元的订单，将提供数百万个采用碳化硅技术的800V逆变器。
博格华纳第四代Viper模块将采用碳化硅MOSFET代替硅基的IGBT芯片。相比硅基IGBT，碳化硅MOSFET在同等电流条件下损耗明显降低。此外， 结合800V的高压技术，采用第四代Viper的电机控制器功率密度将提升25%，体积减小30%，质量减轻40%。
第四代Viper功率模块将继续沿用第二代Viper无绑定线、双面水冷的封装设计理念，产品大小规格大体上将保持不变。博格华纳将采用柔性生产方式，将第四代与第二代Viper实现共线生产，根据客户的需求灵活调整生产任务。
博格华纳基于第四代Viper的模块的800V电机控制器目前已经获得北美、德国和国内整车企业客户订单，预计将在2024年实现量产。该电机控制器可满足200kW-250kW单电机的功率响应需求，并且可根据客户的需求，集成升压boost和降压DCDC，实现灵活组合。
在PTC方面，博格华纳展出的液体加热器也提供了兼容800V电压可选项。
采埃孚开发出了一种具有高度可扩展性、模块化的逆变器架构，可以最大限度地确保整车制造商在400伏和800伏两个电压等级的电机中进行灵活的选择。
模块化逆变器平台脱离了预设半导体的技术局限，其设计不仅可以帮助汽车制造商实现从硅到碳化硅的技术过渡，同时也为顺应未来的半导体行业的发展趋势做好了准备。
采埃孚表示将于2022年底在杭州工厂生产800伏三合一系统。沈阳工厂将从2023年起先后投产400伏和800伏电驱动桥。目前它正在将多个800伏项目导入生产，其中为一家中国OEM的多款车型提供800伏电驱动桥，同时也为一家欧洲跑车制造商供应800伏逆变器。
2021德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility）上，舍弗勒首次展示了一款自主开发的800V电机控制器，适用于高性能汽车电驱动桥系统。
日立为保时捷Taycan提供了基于Si-IGBT技术的800V的逆变器。日立开发的逆变器改良了整体的绝缘设计，推出了内置IGBT芯片的耐压从700V扩大至1,200V的功率模块。该模块匹配800V系统，达到了94kVA/L的功率密度，是传统逆变器的2倍电压，及2.75倍的输出功率密度。
博世与江淮在上海签订战略合作框架协议，双方将在400V和800V电驱系统、碳化硅逆变器和电驱桥全方面开展合作。其中，400V单减速器系统将用于轻卡等商用车，预计今年年底具备小幅量产能力。800V高压电驱系统匹配全新乘用车产品，伴随而来的还有逆变器的核心，即新一代功率半导体碳化硅芯片。
吉凯恩采用800V技术的未来系统处于开发阶段，并在实际条件下进行测试。吉凯恩表示目前正与汽车制造商合作将eDrive系统投入生产。
800V的车型终于要来了，从2018年开始关注，到2022年新车大量量产，接近4年的时间，800V从规划走向了落地。从Tier1的进程来看，个人感觉800V的大规模批产上市时间可能在2023年。虽然800V有诸多好处，但从充电生态建设来看，短期内（3年内）大规模普及也存在很大压力，同时对于普通家用车型而言，尤其是家里有充电桩的用户，这些好处明显也是过剩的（目前来看，成本也不支持800V进入普通家用）。因此800V技术短期内对于电动车而言更像一个锦上添花的技术，整车企业还是应该更专注在400V平台，提升安全，降低成本，来满足大众消费者对新能源车型的需求，做到真正的油车替代。
