微型电动车存在的意义是什么？这还真是个问题。
前阵子，我去重庆参加了一场由电动屋品牌组织的，一场Young光小新产品的试驾会。且先不说这中英文混杂的车名，光从这款车整体的定位来看，就与如今纯电动车想要实现的，免除焦虑且绿色出行的目标完全相反。
408公里的续航（可能受各种环境影响还得缩点水），35kW的总功率，3.7米的车长2.4米的轴距，由这些数字指标集合而成的Young光小新，在定位上就已经与如今动辄800-1000公里的续航，拥有超强起步加速度（包括不断刷新纪录风阻系数），以及不断加长的车身尺寸（毕竟车越长电池装得越多嘛）的那些产品们背道而驰了。其实看到这里，你也一定会与我初上手驾驶这款车时产生相同的疑问。
就这样一款反主流设计的小型甚至微型电动车，究竟能不能卖好？其实，就目前看来，这样的担心有些多余（我说的并非Young光小新，而是这一类的微型电动车）。远的不说，光看去年上汽通用五菱的神车——五菱宏光MINIEV车型，全年40万辆的销量，似乎就已经有了一个初步的答案。
如果说反主流，五菱宏光MINIEV反得更彻底。整体不足3米的车长，全系不超过200公里的续航，以及极简到与简陋只有一线之隔的配置（前期有些版本副驾都没有安全气囊，后期有所加强），都让人觉得这款车可能就是个大玩具。
但市场的反馈往往更令人咋舌，实际的销量给了所有前期不看好它的人一记响亮的耳光。正所谓，让看重价格的买价格，让看重牌照的买牌照，能让所有人各取所需的车，才是一款真正优秀的好车。
甚至在后期，因为车长的限制而无法再上到上海牌照，但依然没有阻止人们对这款“神车”的热情。它玩某音、玩某红书，推出更受小姐姐喜爱的马卡龙版及联名版，更开发出了敞篷版及各种变形车。各种新奇姿势的解锁，让人们对这款车的观感早已不再仅仅是辆买菜代步的工具，更成为了时尚潮流尖端人士必备的EDC。这一整套的神操作，让流量密码被上汽通用五菱玩得明明白白。
当然，好处不可能永远被一家企业长久独占，这年头最内卷的就是内卷本身。随后，越来越多的厂商，开始加入到了小型或者说微型电动车的市场中来了。
选择与放弃
今年冬季的上海街头，一种网红饮品——热红酒，悄然流行。简单的制作方法，十块钱一杯，暖身更暖心。哪怕仅仅是养生壶煮、纸杯装，站在街头喝，依然让很多时尚都市青年感受到了前所未有的，性价比超高的高贵与典雅。
当然，简单易操作，流程好复制，也让其站上了被大量抄袭的风口浪尖。从最初的十元一杯，到后来的八元、五元，然后关张。一家热红酒倒下去，千万青年得实惠。同样的，这样的内卷商业逻辑也适用在了微型电动车的领域。
就在去年，欧拉的好猫卖出了5万多辆，零跑的T03也同样卖出了4万辆。与此同时，还有更多的产品也同样加入了战团。包括奇瑞的QQ冰淇淋、东风的风光MINIEV，以及同样处在上汽通用五菱旗下的宝骏品牌，也推出了一款名为KiWi EV的产品（当然也包括我在一开始提到的Young光小新）。一时间几乎所有人似乎都发现了一个全新的领域，一个能让销量迅速提升的领域。
在这样一个领域中，任何生产厂家都不再受困于技术的瓶颈。没有长续航没关系，没有更新的人机交互没关系，没有更强悍的性能数据也没关系。千言万语汇成一句话——便宜。
在这个最高价格可能都不会超过7万块钱的全新细分市场中，便宜成为了消除一切焦虑的终极武器。人们衡量选购它们得失的不再是购买一款车的性价比。毕竟，当价格低到一定程度之后，性能与智能、舒适与配置是完全可以被暂时放弃的。
更重要的是，这种受限于车身小尺寸而催生的使用场景的限制，几乎反向成为了其重要的核心竞争力。毕竟，这种小型电动车即便有四个座位，也几乎无需满载，储物空间几乎用不上，补能也因为电池容量不大，而可以快速实现。更重要的是，几乎无需泊车辅助，就能实现任何人的泊车自由。
但是对于厂商来说，这样的产品几乎从肉眼就可见是一类低利润、甚至没利润的产品类别，生产它的意义是什么呢？难道就是赚个吆喝？
功夫在诗外
其实，微型车的发展并不是电动车时代才有的产物。事实上，在更早的年代，那个中国汽车工业刚刚起步的时代，微型车就已经开始成为中国国产汽车厂商寻找突破的一个重要方向。
在这一点上，我们可以参考的是日系车一个重要分支K-Car来进行类比。K-Car的兴起，在很大程度上是源于二战之后，日本经济亟需复苏，汽车工业急需重启，同时手上没有太多钱的日本民众也急需一款能够买得起，用得上，并且能够停得下（对于寸土寸金的日本来说，大车库实在是太奢侈的梦想了）的汽车产品的美好愿望而来。
如今我们耳熟能详的几款著名日系小车，如奥拓、吉姆尼，以及北斗星等等产品，也都属于K-Car的范畴之内。
因而，选择这样的小车作为中国汽车企业寻找突破的方向其实是一个非常正确的选择。在那个中国汽车整体制造工艺，以及三大件处于弱势地位的年代，更便宜、更能让人们包容产品技术含量的小车，无疑是这些厂商的重要的财富密码。
如今我们所熟知的一代小车开山鼻祖奇瑞QQ，以及吉利的熊猫、长安的奔奔都曾创下过月销过万的销售成绩。尽管它们带来的利润很薄，财富不大，但能够让更多人接受中国汽车产品在技术实力上的不足，持续推动销售，持续带热品牌的影响力，就是无可置疑的好产品。
当然，时代已经变了。
如今的中国汽车企业已经毫无疑问地支棱起来了。不论是坦克300的一车难求，还是领克在性能与设计上全面对标欧系合资品牌；不论是“蔚小理”在产品技术上丝毫不怵欧美汽车大厂的电动车，还是高合、智己想要更上一步挑战，进入豪华车领域。
所以，现在的问题是：不论是新、旧势力的中国汽车品牌，还需要如微型车这样的产品，在电动车时代来打江山吗？
积分与估值
显然，“打江山”这个理由完全是想多了，就我目前身边几例选择这种小型或微型电动车产品的现实例子来看，几乎他们都是在首先拥有了一辆级别更高，品牌更高的传统燃油车产品之余，才会考虑选择购买这样的电动车产品。
毕竟，这种安全配置并不完备，续航不长，娱乐配置不够丰富的电动车产品，几乎都只是用于家用短途通勤，行驶半径不超过50公里的使用场景。
但对于厂家而言这类小型甚至微型电动车的功能，显然并不止于以销量带动利润起飞。因为，电动车对于传统厂商而言，更重要的是带来碳积分。
就在最近，宝马宣布将继续生产大排量的燃油车。粗看之下，这是一种反历史潮流的操作，毕竟节能减排已经是大势所趋。但架不住大排量燃油车所带来的安心使用体验，以及更爽的驾驶感受从来都被人喜爱啊。因此，如何平衡节能减排的要求，以及在可见的消费者对内燃机需求之间实现平衡，同步生产电动车就显得尤为重要了。
毕竟，在现行的节能减排政策之下，每生产、销售一辆新能源汽车，就能够获得一定的碳积分。而汽车厂商碳积分的目标，更多的是用于抵消传统能源汽车所带来的碳积分超标而产生的罚款。所以，每一辆新能源车的出现，都肩负着抵消超标的重任。
更重要的是，一旦新能源车的积分超过了自身碳积分的目标，这些车企还能够将多余的积分进行转卖。仅在去年上半年，碳积分的价格就从每分的300元左右，上涨到了每分2500-3000元左右。
以特斯拉为例，2020年其光靠卖碳积分就赚了15.8亿美元；而在2021年的上半年，特斯拉同样依靠出售碳积分，就赚到了8.72亿美元。毫无疑问，碳积分才是纯电动车品牌真正的利润奶牛。此时，我们应该明白那些想要生产便宜的纯电动小车，并期盼它们大卖的传统汽车厂商们，打的是什么算盘了。
为持续制造传统能源车争取碳积分平衡的可能性，同时也可以售卖手头多余的碳积分，无疑是传统汽车厂商的一条“功夫在诗外”的致富之道。而对于如特斯拉这样的新造车企业来说，碳积分是否就是他们全部的利润之源？显然也并不完全对。
销量不止于销量
是的，销量才是王道。不论是“蔚小理”还是第二梯队的哪吒、零跑，无一不在削尖了脑袋拼销量。但拼销量的目的并不单纯是为了盈利，因为目前谈盈利还为时尚早。
就在去年，蔚小理三家几乎都接近了年销十万辆的成绩，似乎看起来他们已经成功走出不确定的区域，在汽车生产制造的世界中站稳了脚跟，但其实真要说稳，差得还有点多。
以目前可以查到的数据来看，蔚来、小鹏与理想，在去年的前三季度亏损分别为小鹏15.9亿元、蔚来8.35亿元，以及理想的0.215亿元。尽管相比2020年的同期都有收窄，但这三家乃至更多的第二、第三梯队的新势力造车，都面临着产品持续研发，网点及配套设施持续投入，各种厂房设备持续搭建与购买的后期持续投资。
而这些天生就带有资本烙印的厂商，既然无法在短时间内从消费市场及碳积分销售市场平衡自己的收入与支出，那么可行地持续获得资金来源的方法，就是继续在资本市场上寻找。而想要持续顺利融资，就需要更好的市场占有率及销售数据，来稳定、增强投资者们的信心。
在生产小型及微型电动车的这些企业中，除了背靠传统能源车大树的一些品牌，可以持续获得输血外，其他的就都得靠自己的销量来打拼了。这其中就包括哪吒、零跑等品牌。
是的，逻辑就是这么通顺，小电动车卖得好不赚钱，但可以靠卖碳积分赚钱、可以靠销售数据来持续融资获得资金。这也就是开篇电动屋这样的新造车小企业，可能生存下来，持续获得资金研发第二款产品的为数不多的选择和指望。
因此，我们回到开篇的问题，是否人人都喜欢微型电动车，是否人人都想要制造微型电动车？其实，这样的产品有自己的市场需求，但真正想靠它赚大钱显然不现实。而依靠这样的产品让新造车品牌找到自己的生机，以赢得成为百年品牌的一线可能，也许就顺理成章得多了。
