2019年来看，是全球主要车企都开始更新自身电子电气架构往前演进的节点。丰田这块的动作并不是特别大，但是在原有的基础上也在不断地迭代，它的出发点是从安全角度来走的，基于集中化的分块的设计也在同步进行。
以下的两份资料，是丰田的两位总监谈的，Google可以找到。
Yasuaki MORITA Example of security integration with E/E architecture
Kenji Nishikawa Challenges towards New Software Platform for
Automated Driving and High Computational ECU’s
1）加密网络
从2018年日经记者报道，丰田计划刷新从2019年所销售车辆的电子平台。ECU之间的数据交换，采取基于分组密码“AES”的公共密钥加密方案进行信息验证（CMAC）。
丰田计划2020年在日本和美国销售的所有乘用车中都将搭载数据通信模块DCM（这个东西是我们一般所说的T-box）作为标准配备。
备注：我这里的理解，丰田在电子电器架构里面的网络连接局限于娱乐系统，T-box的导入是从服务器后台对于OTA的支持，对于后续的网络数据的支持必备的东西同时配套的还有这个DSM，对于驾驶者状况的检测，这是个同步累加的过程
而面向这个过程，主要是想接下来对于数据往网络段开放，把数据在一定的加密形势下往回发，扩大了一些网络的通信权限。
在这个过程里面，丰田构建“密钥管理中心”，用于安全地生成和管理用于汽车零部件之间通信的加密密钥，通过富士通服务器“PRIMERGY（Primacy）”进行构建，搭载了法国Thales最近收购的IC卡巨头公司Gemalto的加密方案。
备注：在目前来说，主流的车企都是把原有的网络升级为CANFD，在网络化升级的同时加入更多的加密算法
2）集中化的架构
在这个里面我们需要说明，丰田的电子电气架构体系是以自己为主导，Denso等一帮零部件其来参与做的，所以其主体的网络架构比较容易成为集中式Domain架构，这个我们通过HEV的方面的控制都完全集中于VCU就可以看出来。
在往下走一步，其实是以线束为导向，分块分区根据TGNA的模块化考虑，在车辆的主体里面尽可能把功能分类组合好，把软件配置在中心化的区域核心控制器，再往集中式的中央ECU整合。这个Centrol Unit到底计算能力在哪个层级的算力，可能需要根据不同的车型来看，但是根据结构来评估，是不是下面包含App（Cloud）、Adaptive Autosar【APP（IVI）、APP（AI）】、Classic Autosar【APP（ADAS和基础APP）】可能从功耗层面不大现实。显示这个板子必须要分解才行
小结：日系铃木、马自达投向丰田，确实是以后的很多的东西车企都要花不少钱，还是重复投资，交一些保护费能够让自己的优势保存下去比较重要。
