奔驰在CES 2022上展示了EQXX的概念设计。
说老实话奔驰现在的旗舰电动版本EQS（EVA平台）还挺让人失望的，失去了发动机变速箱以后，奔驰并没有那么强的护城河。而EQXX代表其下一代模块化架构 （MMA），这个到底是否靠谱—特别是在核心的系统层面—我们重点来看看。
奔驰立的Flag是用100kwh跑1000公里，所以大家都把1000公里作为一个顶级标杆，只不过有些车是用140-150kwh来做—这里有一个很大的区分点，就是整车的能耗如何控制。
▲图1.打能耗牌的奔驰
Part 1
到底哪里有变化？
VISION EQXX的造型已经有很多的异议，但是核心还是把风阻降低到0.17。
另一个特点是和之前BMW I3一样，走轻量化，通过搭载轻质F1副车架的纯电动底盘使整车重量拉低到1750kg。
●从电池来看：
这个尺寸做了很大的紧缩设计。
●从容量来看：
100kWh砍掉了50%；也就是说从宽度、长度甚至是高度方面，这个电池被全方位压缩了。
▲图2.奔驰Vision EQXX需要用同样的能量多跑216公里
电池的重量为495kg，对应的能量密度为202Wh/kg（和EQS来比的话，能量密度提高20%，但是重量降低了30%，这里面存在挺大的差异）。
电芯是采用宁德时代的方壳电芯，这种新型的方壳电池的CTC技术到底能不能和4680PK，是很有意思的看点。
在这里，官方说法是包含一个系列的化学体系——我估计从高镍到铁锂，其实都是梯度的，也包含了不同电池企业在做方案。
●从结构设计来看：
所说的采用 BionEQXX 铸造工艺，也是仿效特斯拉通过一次铸造车辆的大部分后部结构，将电池外壳整合到铸造结构的副车架中。
在这里有一个被动冷却的说法——从我的理解来看，这个主要是文字游戏。开发800V快充系统（这个电池系统的目标是15分钟300公里，5分钟100公里的设计目标），需要使用电池智能电池管理，还是依靠电池壳体集成冷却板，然后再根据电池的温度，当温度升高而打开通风口。
●从下图3来看：
这个电池包集成了DCDC和高压快充的接触器，下一步可能奔驰也会去推送无OBC的方案，否则单独放个OBC在外面也不经济，从重量性能来看，把它优化掉也比较合适。
▲图3.奔驰的新型的电池系统能量密度400Wh/L，202Wh/kg
在这张图里面，并没有看到OBC和交流充电的存在，电池系统的One Box（E/E）也比较简单。
▲图4.奔驰的EQXX下一代系统的布置情况
▲图5.奔驰的OneBox EE
想要让电池到轮子的效率提升到95%，奔驰也采用了SiC技术，这个看来已经成了下一代豪华车的标准配置，也是降低驱动能耗的关键；提升到800V以后，电机层面也能把功耗降低，包括热管理层面的损失。
▲图6.奔驰下一代SiC驱动系统
▲图7.太阳能补电成了下一代电动汽车很潮流的设计
Part 2
EQXX的智能化
奔驰推出L3以后，我后面想单独梳理下这块的进展。
比较有意思的是，奔驰非常坚决地和英伟达做了座舱和自动驾驶方面的深度合作，围绕自动驾驶方面，人机界面——特别是这么大的屏幕设计，使得整个设计还是趋于同质化。
▲图8.奔驰的大屏
▲图9.奔驰考虑的座舱AI
▲图10.奔驰的材料打法由极星试过了，不太管用
小结：最后我想说的是现在是，中国的方壳CTC和刀片方案，是在和4680进行系统性的PK。目前德国这边下一代车型的设计开发工作里面，并没有展现特别好的方案。我们观察整体的技术方向，可能还是聚焦4680和高压铸造。
