特斯拉完全自动驾驶离实现目标还有多远？安全性如何？

特斯拉CEO马斯克本月中在Twitter表示，即将发布全新的完全自动驾驶（Full Self-Driving，FSD）软件，届时可让特斯拉车辆实现“零干预”自动驾驶。消息一出，科技界、汽车界集体沸腾。

在美股周三盘后，特斯拉公布了三季报，在随后的分析师电话会上，马斯克透露了新版FSD软件的更新安排：在本周小范围测试基础上，本周末和下周将继续向更多车主推送新的FSD测试版，接下来还会在2020年剩余时间里进一步放开。

特斯拉的完全自动驾驶距离实现目标似乎越来越近了，但随着关注度的与日俱增，争议也呈指数级增长。

FSD承载特斯拉更大的梦想

对于普通消费者来说，他们关心FSD更多的在于车辆自动驾驶所带来的便利，这包括自动泊车、自动进出高速公路匝道、智能召唤等普通的驾驶辅助系统所不具备的功能。

而对于特斯拉来说，FSD的意义不仅仅是在卖车之外通过卖软件再获得一笔收入，尽管这个收入可能已然不菲：在中国市场，特斯拉车主如果要选装FSD，目前需要额外支付6.4万元，这是目前国产Model 3入门版补贴后售价24.99万元的四分之一。按照马斯克的说法，随着其自动驾驶技术的不断进步，未来FSD套件价值甚至超过10万美元。

2019年，马斯克曾夸下海口：到2020年，特斯拉将有100万辆自动驾驶出租车在路上跑。而要实现这一目标，快速推进FSD的升级是必经之路。

新版FSD软件能够实现零干预驾驶，也就意味着，特斯拉的自动驾驶技术至少要达到L4级别，以便与Waymo、Uber以及Cruise在自动驾驶出租车领域一较高下，在人们未来的出行场景中占据一席之地。

而值得注意的是，应用于出租车的L4级别自动驾驶技术目前普遍还是在可控的场景下应用。以国内最知名的百度Apollo为例，它在多个城市开放道路上的使用，已将L4级自动驾驶带入了量产新时代。

但这些与普通车主所理解的自己车辆的自动驾驶能力并不能等同，无论是特斯拉还是国内造车新势力领头羊蔚来以及小鹏汽车，面向消费者售卖的车辆依然普遍被视为仅具备L2.5级的自动驾驶辅助，甚至连L3都还没达到。

安全性成了最大质疑

在自动驾驶领域，Waymo等公司过去一直在可控的测试场景中进行测试，因而并未遭遇太多质疑。

相比之下，特斯拉的做法就显得尤其激进，相当于直接让现实中的车主测试其L4自动驾驶技术。尽管特斯拉不允许车主将手从方向盘上拿开，在本周开始小范围测试新版FSD软件后马斯克也强调“我们会极其缓慢和谨慎，本来也该这样”，依然难以盖过外界担忧的声音。

由奥迪、通用、Waymo、英伟达等多家企业共同成立的PAVE（The Partners for Automated Vehicle Education）联盟是一家旨在向公众介绍自动驾驶技术的非营利组织，他们在最新声明中就对特斯拉在公开道路上直接进行新办软件的可靠性验证提出质疑：

公共道路测试要具备很负责任的态度，而利用未经训练的消费者在公共道路上验证测试版软件，不仅危险，而且也不符合现有的行业指导与通行做法。

此外，在驾驶辅助和自动驾驶之间划清界限，也是极其重要的。要求人类司机干预的系统不是自动驾驶，也不应该被称作自动驾驶。

事实上，这种担忧并非个例。

今年7月，德国慕尼黑法院裁定，特斯拉在德国的广告宣传误导消费者，今后不得再声称或暗示其车辆具备自动驾驶功能。

德国反不正当竞争保护机构Wettbewerbszentrale表示，特斯拉宣传自动驾驶构成了误导性商业行为。而且普通消费者可能会得到错误信号，即汽车可以在没有人工干预的情况下驾驶，并且可能暗示这种系统在德国道路上是合法的。

Wettbewerbszentrale认为，特斯拉对客户的承诺超出了其Autopilot辅助驾驶系统的实际能力范围。该机构还称，德国还不存在市区自主驾驶的法律框架，而特斯拉汽车的其它功能也没有达到广告中所宣传的那样。

在更早的今年2月，美国国家运输安全委员会（NTSB）也曾公开抨击特斯拉，称该公司未能有效防止司机滥用Autopilot系统，并表示特斯拉缺乏系统保障。

一个核心部件成了抨击核心

所有具备高级辅助驾驶功能的车辆，周身都遍布摄像头以及各种传感器。其中有一种传感器是包括Waymo、Uber以及Cruise在内的几乎每家自动驾驶车企都会配备的，那就是能够实时感知外界物体大小、形状以及深度信息的激光雷达传感器lidar。

Waymo官网提到lidar的内容

即便你不关注汽车行业，或许你也曾或有或无的听说过lidar这个词。因为在今年年初推出的新款iPad Pro上，苹果就首次为自己的产品线引入了lidar传感器，以便更好的捕捉到设备与物体的距离，从而让AR能更精确的感知空间。

在刚刚发布的iPhone 12系列上，苹果又为两款Pro机型配备了lidar，以实现更好的拍照效果以及对增强现实的布局。

而特斯拉则一直明确拒绝使用lidar，马斯克曾将lidar描述为“太贵”“多余”、“傻子才用”，并表示那些依赖于这种传感器的最终会玩完。

在本次财报后分析师电话会中，马斯克在回应分析师提问时再度强调，即便lidar“完全免费”，特斯拉也不会使用。

不使用lidar的特斯拉所以依赖的是一系列摄像头以及其他类型的雷达，这些设备通过不断与车辆的中枢控制系统通信，实现对环境的感知。

《华盛顿邮报》在一篇报道中援引专家称，特斯拉的这种技术能够检测出车辆、行人以及树木等物体，但是没法每次都准确判断出前方障碍物的形状与深度信息。

对于新版FSD软件，马斯克称它能让车辆更好的捕捉到车外信息，从而让工程师团队丰富其标签系统，从而让计算机更好的理解。在搜集这些信息上，摄像头就扮演了lidar应该扮演的很多角色。

《华盛顿邮报》援引前Tesla Autopilot工程师Eshak Mir称，这种做法在本质上是通过软件的提升来弥补硬件面临的限制，相当于利用特斯拉现有的一系列摄像头创造出来一套虚拟的lidar。

Mir对特斯拉现有的技术路径是支持态度，不过他同时也提到，“从我的经验来看，摄像头是很可靠的，但是与此同时，如果外界条件恶劣，也会面临挑战。”

目前业界并没有关于自动驾驶汽车应该配备何种硬件的标准，但是在特斯拉火起来之前，行业普遍认可lidar对于自动驾驶车辆冗余以及复杂图像处理来说是必要的。《华盛顿邮报》称，目前很多专家依然是这种看法。

完全自动驾驶到底还有多远？

在汽车行业，完全自动驾驶是皇冠上的明珠，也是通往更多想象空间的魔棒。

一旦实现完全自动驾驶，特斯拉自身不仅可以运营自动驾驶出租车队，未来甚至存在车主将本来该停在停车场的车辆用于赚钱的可能性。

上文提到的Waymo等公司也在稳步获得进展，该公司本月宣布，将在凤凰城的城区路面投放自动驾驶出租车，成为美国宣布首个在公开道路上推出这一服务的公司。

上周，Cruise也宣布将在旧金山投放自动驾驶车辆。周三，Cruise和大股东通用汽车宣布，将在未来数月寻求让美国监管部门批准限量部署没有设计方向盘或脚踏板的Cruise Origin车辆。

完全自动驾驶距离走入大众生活很近了，但看起来又依然很远。

有人说完全自动驾驶近在眼前，但随着技术迭代的加快，看似距离终点很近的路程，需要行走的时间却越来越长。

美国亚利桑那州立大学计算机学院助理教授Ted Pavlic这样描述当前的状态：

人们说它就在转角处，但是却没有意识到，当你距离转角越来越近时，要到达那里却越来越复杂。