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在不久的将来即将出现的自动驾驶车和人(包括驾驶人、乘客、行人、骑自行车者)之间的互动，只有一件事情可以确定，那就是大部份的技术都将在人们能够完全了解人机界面(HMI)以前就出现在市场和街道上。
在日前于法国波尔多举行的“智能交通系统展” (ITS World Congress)上，来自世界各地的人类工程专家在小组讨论时清楚地传达了这样的消息。其中，美国弗吉尼亚理工大学(Virginia Tech)运输研究所Richard Hanowski对于业界急着推出自动驾驶车感到惊讶。
法国波尔多街道上的无人驾驶车
“我从来没看过哪一项技术的发展像自动驾驶车一样快，”他同时警告道，目前针对这些技术的测试条件都是发生在封闭的测试轨道以及被保护的环境下，并不真实。
另一位小组成员Riender Happee来自荷兰台夫特科技大学(Technical University of Delft)，他说：“自动驾驶车需要真实世界的复杂性，它是一个融合有一般汽车、自行车与行人的环境。”
德国航天中心研究员Johann Kelsch也直言不讳：“一旦急着在市场上推出一套完整的系统，就更可能招致意外发生。”
与会的一名观众表示认同Kelsch的看法，并预期要将无人驾驶车融入整个交通堵塞的过程，大约还需要经过许多年的校正测试与除错。因为，不尽完善的自动驾驶技术“将会在缺少真正评估或适度测试(模拟条件或实际驾驶)的情况下进入市场。”
Google Car“不按牌理出牌”？
有两位专家还引用Google Car为例表示，这辆自动驾驶车标榜的就是永远不会有意外发生。荷兰温特大学(University of Twente)教授Marieke Martens指出Google Car导致了2起事故，原因就在于它无法像人类驾驶一样作出反应。Google Car“被其他汽车撞到了，因为Google Car的反应跟其他人类驾驶所预期的反应(例如红灯停绿灯行)不一样。”
英国利兹大学(University of Leed)的Natasha Merat则补充说，为了安全起见，Google Car在侦测到有障碍物时会立即停止，但无论是乱闯马路的人、路边斜停的汽车、甚至是路上的一个纸箱，Google Car都会停下来等。“但过了一会儿后，如果Google Car等太久都不动的话，就可能会惹恼后方的汽车驾驶。”
Happee强调，涉及现实世界复杂性这一方面的问题，自动驾驶车目前还未能做好准备。Hanowski则指出，弗吉尼亚州已经推出一项自动驾驶测试计划，从测试轨道到该州70英哩的公共道路上进行，其中还包括了48 英哩的州际高速公路。
但他强调，这只是一个长期实验的开始，最终可能会要求驾驶人进行新形式的驾驶训练和广泛的重新认证，让他们不但能胜任半自动驾驶车，同时也能在穿梭着自动驾驶车的道路上操纵汽车。
Merat强调未来需要进行更多人为因素方面的研究，然而汽车产业并不愿意资助这项任务。她还说有人问“如果车就能完成所有的行驶任务，为什么还要研究人？”
Kelsch回答了这个问题。“人因研究的历史可追溯到航空领域，因为发生过这么多可怕的坠机，导致几百人死亡的经验，”他说。 “我们必须从航空学中学习，态度要积极主动，而不能被动。我们不能等待事故发生后才来检讨。”
然而，以自动驾驶车目前的发展速度来看，专家们坦承，这些事故是无法避免的。 例如，Happee指出了“交接”的问题，当半自动驾驶车(Level 2)面对道路上的危险情况时，如何尽快顺利地将控制权交给人类驾驶。
驾驶失知制动装置
研究人员知道在这段交接时刻，它是一段没有人控制也没有自动驾驶的过渡时间，但可能会因为时间拖延太久而无法避免事故发生。日本产业总合技术研究所 (AIST)的桥本尚久(Naohisa Hashimoto)引用日本的研究表示，人类驾驶人未立即做出反应的时间越久，反应时间就越糟糕。
桥本尚久强调，业界必须开发一种名为“驾驶失知制动装置”(dead man mechanism)的技术，在汽车或人类都无法实时反应眼前危机时，触发“安全停车”(safe stop)装置启动。
Kelsch讨论了德国航空中心的研究，计划透过简化成代理状态、意识、仲裁与行动等四个步骤，从而降低自动驾驶的复杂度。Merat则介绍法国的最新实验进展，La Rochelle当地的无人驾驶公交车与电车成功地获得乘客的信任，而且也不会让路上的行人担心害怕。
她建议，公共运输系统的进展较个别汽车更快，而且也易于进行测试，可望最早成为自动驾驶车的成功故事。
编译：Susan Hong
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