自动驾驶成中国消费者眼中鸡肋，互联汽车未来在哪？

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乐视与阿斯顿马丁，上汽与阿里的合作，表明互联网思维已逐渐深入汽车行业，汽车智能化与车联网已成为当前汽车技术领域研发的重要方向。汽车的智能与联网的发展不仅给车主带来全新的驾乘体验并保证其安全及绿色环保，而且通过车与路、车与车、 车与人、车与城市之间实时联网，实现智能交通网络。车联网已经进入一个飞速发展的阶段，车载交互系统更已成为连接汽车与互联网的主战场。无论是车企、前后装的车机厂商，还是希望进入汽车行业的互联网公司，都在这一领域展开了研发和突破。

2014年国内外互联网汽车市场重点事件摘录

互联汽车，消费者想要吗？

日新月异的科技发展深远地影响了人们的生活，包括个人生活，工作，购物，娱乐，出行等等。飞机对WiFi的开放，使我们乘坐飞机与世隔绝的日子已经远去了，现在在飞机上不仅可以观看电视节目，同样可以上网，浏览网页、微博，甚至可以和家人进行聊天。“我们在飞机上可以同样与外界保持联系，那么这样的联系为什么不能发生在汽车里面呢？”GFK全球汽车业务负责人Frank Haertl提出这样的疑问，“GFK的研究结果显示人们其实是想要这样的连接的，只是我们需要深入的去了解他们想以什么样的方式来获得连接，这就引出了今天话题的核心词：互联网汽车。”

在Frank Haertl看来，目前对于互联汽车的定义全球都还没有定论，“然而有一点是共通的，都是基于科技使汽车与汽车或者汽车与人，或者汽车与基础设施取得连接，但这其中人也有争论，例如汽车数据由谁控制，怎么控制？数据安全性怎样得到保护，以及政府在其中扮演什么样的角色。”他指出GFK最近关于互联汽车的调研显示，自动驾驶是互联汽车概念中最不吸引人，人们还是很热衷于驾驶汽车，因此在互联汽车开发时，需要考虑这些问题：消费者目前的驾驶过程当中存在着哪些担忧，互联汽车的出现是否可以缓解或者消除这些担忧？对互联汽车人们想要哪些功能，哪些功能是他们所期待的，哪些是他们不想要的？人们对于自动驾驶有什么样的看法，对于互联网汽车的其它概念又有什么样的看法？最后我们有必要了解一下我们需要知道哪些文化上的差异。

“通过我们的调研，总体上来看人们对安全性、车辆成本、使用成本，汽车质量、功能性舒适性以及驾驶汽车时个人的效率表示了担忧。”Frank Haertl指出，“对于互联汽车我们归纳了七个概念，极致安全、数据追踪、娱乐、自给自足、生活管理、家至目的地和自动驾驶。研究结果归纳为几点，首先消费者对于自动驾驶这个概念尚未完全接受，汽车及科技企业需要找到解决方案来消除消费者心中的顾虑，使得他们对互联汽车概念和产品有更多的信心。其次数据追踪、娱乐和生活管理这三个概念对消费者的吸引力及接受度都在一个比较高的水平，这也是短期内互联网汽车能发展的一个机遇，企业需要不断对消费者的需求进行细化，促进产品的研发。最后在互联网汽车概念当中中国消费者有不同的反馈，中国的消费者尤其看重与安全相关的功能，在互联网功能的开发阶段，企业需要重视本土市场的特点病将消费者的需求充分考虑进去。”

沃尔沃的自行车防撞系统

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中国电信：互联网思维下的车联网

中国电信所理解的互联网汽车包括车内网络和汽车连接两部分（Internet in car+connected car）。作为互联汽车的重要部分，网络连接必不可少，因此运营商正逐渐成为互联汽车中重要且必要的一环，表现在：已经在连接服务、基础设施提供方面扮演了必要的角色，并正在改变运营商的战略视角和流程再造，未来则将要在基础管道、业务能力聚合以及应用创新等方面发挥更重要的作用。

中国电信交通行业信息化应用（上海）基地技术总监黄晓斌指出，基础管道方面，连接服务是大数据的基础，中国电信正在加速4G商用化进程。“LTE在中国市场的前景喜忧参半。喜的是速率以及并发容量多一个数量级的移动互联网，铁塔公司的出现使三家运营商覆盖能力趋同，全制式基带芯片的出现使终端技术趋同；忧的是缺乏频率点部署使LTE难以连续覆盖，缺乏使用中国复杂频段制式以及回退方案的低成本的车规级通信模组。”黄晓斌表示，“前装车厂该如何拥抱LTE？首先要给自己最大的机会，采用LTE全制式芯片，先期投入定制开发TCU，后期采用成熟通信模组。其次囤积数据作为资本，这就需要多部署传感器、勤采集。最后要尝试流量商业模式，抢时间控流向。”在业务能力聚合方面，应该围绕车厂、TSP以及产业链合作伙伴要求，构建生态开放的互联平台。

中国互联网汽车市场发展阶段

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标志雪铁龙：未来汽车创新的方向？

最近标志雪铁龙（PSA）和IBM宣布了一项合作，两家公司将共同开发车联网服务设备，将车辆与商店、服务体系和城市运输网络完美结合起来。 两家公司在去年开始合作开发车辆互联技术，为期七年，目标是在下一代车载互联技术的基础上提供商业化服务，让其他领域的公司也能在PSA和IBM开发的车载互联系统上提供增值服务。合作内容将比现有的车联网应用更加广泛，并未停留在导航、道旁辅助和信息娱乐功能等层面，目前有谷歌、苹果、诺基亚HERE和TomTom提供类似产品，IBM将帮助标PSA开发“互联汽车”新功能，主要是对前方行驶道路路况进行预警，在道路拥挤时提前改变车辆行车路线，并通过网络反馈给客户从而为车主提供预防性汽车保养方案等等。该项目的车辆甚至将关联到零售商。

对于未来汽车创新，标志雪铁龙研究创新和先进技术部副总裁Jean-marc FINOT认为今后十年面临的三个主要挑战包括环保技术、自主互联网汽车和具有吸引力的技术创新。“在环保技术方面，关键是如何优化汽车动力系统及其效率，以满足越来越严苛的二氧化碳减排要求。自主互联汽汽车则需考虑人机接口和连接性。”FINOT表示，“自主互联汽车着重点在于联网的智能汽车与自主驾驶的可适应性，例如使用C2C交流中的联合感应，以及驾驶辅助的适应性水平，从警告到全自动，以及高保真与使用汽车真是车辆检测的结合。与联网汽车社交网络分享娱乐信息节目也是一个重要的创新方向。例如一个中国商人希望能到法国定居，在法国旅行的时候他为家人找住的地方，使用他手上的IS系统，就可以实时与妻子分享他实际看到的所有事情，这可能成为一种新的生活方式！”

对于具有吸引力的技术创新，他表示倾向于自主驾驶汽车，而且要考虑汽车本身的自主驾驶，也要考虑整个城市交通，这就需要完善的智能数据采集系统。“十年后我们的汽车将会是什么样？它们具有更先进的动力系统，直观的人机界面和新的自动数据采集系统。越来越多的设备、传感器、执行器和控制单元集成到汽车中，复杂性增加的同时也有成本增加的风险。因此减少成本是对汽车厂和1~2级供应商的主要挑战，要求其结构灵巧、标准和捆 绑销售。”

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奇瑞：车载信息娱乐系统走向何方？

数十年来，所谓的“车载信息娱乐系统”一直都只是一个收音机而已，这种情况到磁带播放机出现才发生改变，而随后磁带播放机又被CD播放器所取代。如今，车载信息娱乐系统逐渐被智能手机和流媒体所占据，随着移动通信技术的不断发展，汽车与外界的联系越来越紧密，而消费者对于这一系统的要求也越来越高，这也给汽车制造商带来了新的挑战和机遇。

奇瑞汽车电子电气技术研究院总工程师赵根宝指出，消费者对目前车联网产品的普遍吐槽在于，售价高、续费价格高，免费期后续支付流量费用，功能太复杂不易操作，地图错误、导航更新慢，语音智能识别能力低，系统反应速度慢，性价比不高，人工客服语音体验不好等等。“车机与移动终端有很大的不同。从产品需求来看，相比手机等消费类电子产品，车机的硬件架构复杂多变，每个厂家每代车都不同；供电使用环境恶劣；极高的可靠性要求；应用场景元素多；更新迭代较慢，系统级软硬件开发者仅限于车圈内的小众精英团队；用户对bug的宽容度极低，可导致抱怨、索赔等后果。”赵根宝表示，“目前主流车机屏幕尺寸较小，主要在6.5~7寸间。2014年是车机和手机互联元年，受制于成本、商业利益、各车厂产品设计出发点不同均推出了不同类型的互联方案及产品。现有的车载信息娱乐系统从车机到后端平台，功能设定及实现方式均大幅落后于移动终端，用户体验不好，界面设计落后是普遍问题。本地导航是车机的关键功能，但较差的用户操作、显示体验以及地图更新不及时、不方便等原因导致本地导航多受诟病。过去车载信息娱乐系统服务盈利是多数车厂建设这一系统的目标，但功能不被消费者认可、较差的使用体验等因素使得此目标难以实现。将其作为整车的高附加值产品提升销量，还是通过其盈利是当前各车厂决策的要点。”

他认为目前汽车信息娱乐系统存在的主要问题有：音响显示屏尺寸越来越大，且发展迅速，9寸、10.1寸、12.3寸的显示屏尺寸需求越来越强烈。而日益增大的屏幕与中控布置空间形成了竞争，中控面板的简约和高集成度趋势需求越来越强烈。电子元器件和硬件平台的更新越来越快，不同一级供应商的体验和逻辑各异。接下来应思考如何解决快速发展的消费类电子与更新迭代相对较慢的车机之间的关系。

对于未来车载信息娱乐系统，赵根宝提出了几个疑问。“首先，显示屏是否要越来越大，操作方式将走向何方？汽车HMI中触摸屏越来越大，包括苹果iOS、特斯拉在内的多个平台系统为车内HMI提供了优秀的用户界面设计，大的操作区域、更加清晰明确的对比与辨识度、一瞥即间等设计原则被应用到界面体验中，物理按键、屏幕、语音的便捷、统一交互重新成为设计趋势。不过触摸屏是否适合行车时操作？超大显示屏是否对行车安全形成干扰？这些都值得考量。”他认为，7寸屏依然是目前的主流显示屏尺寸，但显示屏尺寸并非无限地增大，8到10寸应是未来几年更适应车载的尺寸。在操作方面，电容屏在透光率、反射率的优势及高效的触摸操作将会进一步加快电阻屏淘汰步伐，按键、屏幕操作仍无法退出车载需求。

在导航方面，本地导航是否会被在线导航代替？他认为，导航仍将以信息、准确、快捷为发展方向，由于本地导航数据受到更新限制及在线导实时交通信息被更多的用户接受，纯粹的本地导航将会面临极大的挑战，本地导航与在线导航的无缝结合将会是未来的发展方向。

未来车联网将与主动安全融合，在娱乐方面的要求也会更高，车载语音需求将持续增长。车载语音技术改变了汽车现有的人机交流方式，解放驾驶者的双手和双眼，使汽车具被更人性化魅力，体现个性化特色，尤其是随着信息娱乐系统复杂度的提高和车联网功能的增多，语音技术可大大提高驾驶安全性。随着安全驾驶意识和车联网技术及语音技术的发展，自然语音交互技术已经成为车载人机交互的主要发展方向，自然语音识别将会普及。

传统车载服务已不能满足消费者需求，成为生活必需品的智能手机引入到车载终端不仅降低了成本，也使得用户习惯得以延续。另一方面，互联网时代同时也是大数据时代，对汽车行业产生了难以想象的巨大变化和产业革命，汽车正在连接外界环境并产生大量数据。因此车联网可以得到用户个人的驾驶行为，车辆状况等一系列数据，并通过分析为车主提供方便快捷的个性化的服务，进而使车联网延伸到汽车后服务市场和社交领域，继而融入互联网生态圈。在这方面，BAT均已有进入汽车的计划，三大互联网厂商均使用自身已有的生态圈作为关键武器，吸引车厂合作。虽然商业利益、产品布局均不相同，但车厂与BAT的合作是必然，至不过如何在双赢的条件下合作是关键点。

本文下一页：汽车内联网，哪些技术会取代传统CAN

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汽车内联网，哪些技术会取代传统CAN

英特佩斯控制系统工程师王进军指出，当前四种车载网络类型包括汽车内联网，用于实现系统控制、驾驶员反馈、安全防护及娱乐等多种功能；汽车间联网，以实现防撞等功能；汽车与道路基础设施间联网，以提高安全性和效率；汽车与互联网之间联网，以便乘客了解驾驶相关信息，比如最新地图和交通信息，或者仅仅是为了保持在线。目前的汽车网络为第一种——汽车内联网，也即车载系统。

上世纪90年代初期诞生的CAN总线作为车载系统互联的基础具有多项优势，“例如采用双线串行通信协议、基于非破坏型仲裁技术、分布式实时控制，可靠的错误处理和检测机制使CAN总线有很高的安全性，1M的传输速率，增加减除节点简单。然而随着技术发展，CAN总线曾经的优势却成为了劣势。”王进军指出，“例如节点数量增多，数据量更加庞大，大量的信号传输使其不堪重负，多路总线应用，多帧传输。在汽车总线领域，随着人们对数据传输带宽要求的增加，传统的CAN总线由于带宽的限制难以满足这些增加的需求。现在新的总线技术有FlexRay，CAN FD，以太网，Most等。哪种技术有可能取代或速率优于传统的CAN呢？”

王进军分析，MOST的问题在于一个环节断了，整路通信就断了。工具必须建在环内，当工具出现问题也会导致正路通信中断。有得实现方式为光缆，费用高，因此综合看来较CAN要高出很多。FlexRay同样也是多点拓扑结构，也可支持约10倍于CAN 2.0传输速率，采用全新的报文结构，同步性、静态帧类型可以精确保证传输延时，但比CAN造价要高昂很多，复杂度也高出很多。以太网（BroadR-Reach）的传输速率可高达100MB/s，为CAN的100倍，在广泛的领域内已经使用，可行的时钟同步技术。不过问题在于需要路由器，只有在Hub有多余孔槽时才可扩展，应用在汽车电子领域时造价也高于CAN，非广播方式，不能即连即读总线通信。CAN FD则解决了传统CAN的局限性，相当于CAN 3.0。

“汽车总线网络应用任何新技术都会面临着一些特殊要求。”他指出，“例如应用数量十分巨大，每年全球约有6千万辆车生产；功耗是重要的参考指标，严酷的使用环境，易于使用，重量轻以便提升续航能力，使用年限，稳固可靠，实时性好等等。由于汽车领域的技术需要对软硬件做大量修改与大范围测试验证，并确保新技术具备的优势远远超过其所带来的风险和成本压力等，种种因素使得汽车领域的革新总是姗姗来迟。但是我们相信以太网为汽车行业带来的优势与机会将会完全盖过其引入的问题。”他认为，将以太网植入汽车意味着TCP/IP、AVB以及其他通信协议天然地可以接入车载以太网，汽车中ECU之间的通信将不再依赖于该行业特有的技术，而是将采用与几乎各行业都通用的技术，使得各行业之间的合作更加容易，将各种构想中得先进功能与用途变为可能，例如高级音视频流媒体功能也将配备在汽车上；汽车与收费站间交互功能和智能计费系统；自动汽车的研究获得促进。“虽然以太网发展迅速，即将成为汽车总线网络的一部分，但也不会立即取代现有的标准和网络，只会作为补充逐渐出现。高传输速率可以提供车内网络和视频、摄像头之间的告诉连接，使许多应用成为可能。汽车行业的新技术革命刚刚拉开帷幕，相较于20世纪90年代的CAN革命，它的规模将更大，意义更深远。”

本文下一页：吉利：互联汽车如何实现智能安全？

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吉利：互联汽车如何实现智能安全？

根据中国交通事故的统计数据显示，安全法规、普法教育、严格执法等措施能够降低交通事故致死人数，汽车被动安全技术发挥了重要的作用。而对于控制交通事故总的伤亡人数和事故总量来说，汽车主动安全技术是主要的汽车安全技术研发趋势之一。“目前的五星级安全车不是万能的！不论是EuroNCAP还是中国的C-NCAP，目前重视的还是以碰撞安全为主。”吉利汽车研究院总工程师刘卫国指出。“下一代的安全技术应该是基于智能化的安全技术，能够弥补驾驶员的不足，改善驾驶员的辨识能力，正确地操控汽车。”

那么如何使汽车更智能安全？刘卫国表示汽车的智能化，需将传感器获得的信息进行实时处理，根据车辆和交通状况，正确指引驾驶员或自主地控制汽车，使行车过程更安全、更环保、更方便。汽车智能化技术的基础则是传感器+信息融合+HMI+线控技术。对联网的需求则是低延迟、高可靠性、协议标准、交流公平性、测量精度等。

“主动安全的最终目标是实现自动驾驶。”他强调说，“当汽车已经具备比人更安全的行驶能力使，再让人驾驶汽车是对社会的不负责任，人们也需要更多的时间与空间去工作和享受生活。”他指出，目前自动驾驶仍面临着几大严峻挑战。“技术方面，系统的防失效功能的安全性；道路设施的智能化；动态和高质量地图。法规方面，完全自动驾驶模式时，如果发生了交通事故，责任该如何界定？法律机构需要就自动驾驶汽车何时、以何种方式上市做出决定，并起草诸多必要的法律框架。成本方面，技术成本应该由谁来买单？电动汽车到目前发展数十年依旧未普及开，自动驾驶技术开发的高成本存在同业的风险；设计到自动驾驶的道路、通信等基础设施建设的费用巨大，社会成本高。最后就是消费者是否能接受并将自己完全交给自动驾驶汽车？保险行业是否愿意为自动驾驶车辆承保？”

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